Gorunescu.ro

Think. Feel. Give.

Facts

Cu Tesla la Istanbul

By on 20/10/2024

Printre cele mai reușite amintiri din viață sunt momentele plăcute petrecute alături de cei dragi. Dacă mai ieși nițel și din sfera de confort, cum ar fi o vacanță cu familia într-un mod nou de călătorie, efectul memorabil e garantat.

Pe acest principiu simplu, se ia familia din dotare, se scoate fierul de călcat din priză – cum îmi place mie să-l alint pe dl. Grogu – și se pleacă la Istanbul.

Am împărțit drumul la dus în două zile, pentru că voiam să văd Burgas-ul și pentru că nu aveam chef să conduc 10-12 ore, cum îmi spunea toată lumea că durează un drum cu mașina până la Istanbul. Așadar, plecare din Slobozia pe 30 Septembrie, cu destinație hotel Milano din Burgas, prin Silistra. Cum socoteala de acasă nu se potrivește cu cea de pe drum, am decis să schimb traseul pe la Negru-Vodă, cu o oprire de prânz la Varna. Am mai realimentat la MOL pe A2, nu pentru că aș fi avut nevoie neapărat, dar dacă tot am intrat să luăm niște sandwich-uri și o cafea – o pauză de 10 minute – am mai pus și câțiva kWh la stația lor de 100 kWh.

Planul era să realimentăm în cursul nopții la hotel, chiar așa selectasem hotelurile, punând pe booking filtrul „stație de încărcare EV”. E simplu, comod și ușor să încarci la destinație, în timp ce dormi, iar decontul să se facă direct pe card sau pe prețul camerei de hotel.

Dar karma decide să ne facă farsa nr. 1 (apropo de ieșit din sfera de confort) și constat cu surprindere că stația de la hotel e nefuncțională, iar personalul de la hotel nu a reușit să-mi explice de ce, ridicând din umeri. Ce nu înțelege încă lumea din Horeca, este puterea review-urilor de pe Booking. Adică dacă pentru tine în cazul acesta a fost selling point că ai oferit acest serviciu, iar în cazul meu chiar a făcut diferența în alegerea hotelului, iar tu de fapt nu îl ai disponibil, poți fi sigur că vei primi un comentariu negativ în review-ul cazării.

Nu doar atât, ne-au pierdut și pe post de clienți la cină, schimbând planul să mergem să încărcăm în oraș. Burgasul fiind plin de stații, am ales din rețeaua Eldrive, cu care am deja contract, un punct de încărcare dintr-un mall.

Karma nr. 2, erau două mall-uri în Burgas cu Eldrive, eu pe plugshare l-am găsit repede pe cel cu fast charger de 50 kW, dar când am introdus sintagma „Eldrive Burgas Mall” pe navigația mașinii, mi l-a dat pe cel de 22 kW. Am ajuns la mall-ul respectiv, am găsit stația, erau 3 posturi, toate ocupate. Mă rog, am așteptat cam 10 min să se elibereze unul, am cuplat lanterna pe roți (alt nume de alint) la stație, și am plecat la masă.

Cum nu poți să stai 4 ore la cină, după vreo 2 ore și 20 kW de slowcharge (pe trifazic Tesla încarcă cu 11 kWh, că de atât a pus dl Elon Musk invertorul în Model 3) am revenit la mașină și am plecat la hotel, propunându-ne să încărcăm dimineața 100% în stația Eldrive de la mall-ul celălalt. Dl. Grogu m-a anunțat sec că el nu ajunge cu curentul din baterie la Istanbul, mai are nevoie de 34%.

Zis și făcut. Pe 1 Octombrie dimineața cine era la Eldrive-ul de 50kW? Gorunescu cu Grogulete. Cuplez, dă să încarce, error. Încerc și pe conectorul celălalt, iar eroare. Cât timp încercam eu toate trucurile din manualul încărcătorului amator, apare un bulgar, îi explic că mie nu îmi merge, deși am încercat ambii conectori, sună omul la telefonul de support.

Karma nr. 3. Eldrive a schimbat furnizorul de back-end de la 1 Octombrie, trebuia să instalezi noua aplicație și să ai răbdare să se updateze și stațiile cu noul soft. Mă uit pe Plugshare, găsesc pe traseu o stație rapidă la Rompetrol Burgas, din rețeaua Fines (la care aveam cont că mai încărcasem în Mai la Stara Zagora) am mai pus vreo 17 kWh, ca să nu mai încarc pe drum, and off we go.

Trecem vama pe la Malko Târnovo/Derekoy, apoi luăm autostrada spre Istanbul. La intrarea pe autostradă, semne mari că trebuie să plătești taxa HGS. Mă documentasem puțin înainte de a pleca la drum, trebuia plătită în timp de 7 zile la orice serviciul poștal. Ajungem la stația de taxare, mă încadrez pe banda cu cash, supriză. Karma no 4. La ghișeul cu cash nu mai lucra nimeni de ani de zile, știți geamurile alea prăfuite de șantier abandonat din 2005? Așa arăta. Înaintez eu până în dreptul barierei, care, surpriză again, se ridică. Drumul e liber până la Istanbul! gândesc rapid, vedem noi cum facem cu plata.

Opresc la primul popas, unde o autoservire ne întâmpină cu aromele orientale specifice. Băiatul de la casă îmi spune că la benzinăria Shell pot plăti taxa de autostradă. Cum nu aveam nici un Shell până la Istanbul, decid să plătesc la poștă, așa cum văzusem pe internet că se practică.

Mai oprim pe drum la un popas cu stații rapide. Descarcă Gorunescu aplicațiile (vreo 3), când, surpriză again. Mambo no. 5. Nu poți să-ți validezi contul decât dacă ai nr. de tel din Turcia. Amu, eu prevăzător îmi luasem un eSim de date de 10 Gb de la Turkcell, care se activase direct când am intrat în țară, dar acela nu avea și nr de mobil atașat, era strict de date. Cei 10 Gb ne-au ajuns la mare fix 5 zile pentru 3 persoane + mașină, din care dl. Grogu a folosit peste 6 Gb pentru hărți și streaming. Când am ieșit din Turcia consumasem 9,5 Gb/10Gb.

Morala: dacă pleci cu electrica în Turcia îți iei eSim de date+Voce, altfel ai șansa să nu-ți poți crea cont în aplicațiile de încărcare. Am încercat pe AstorȘarj, BeeFull, OnCharge, în toate 3 rețelele same story.

Pentru că aveam destul curent până la hotel, am decis să nu-mi mai bat capul, iar în Istanbul oricum era Tesla Supercharger, așa că i-am dat drumul pe otoyol, că așa-i spune în turcă autostrăzii.

Ajungem la hotel, stație lentă, trifazic, întreb la recepție dacă pot să pun curentul pe cameră, bag la încărcat. Apoi îmi vine ideea să întreb cât este prețul. Băiatul de la bagaje îmi spune că prețul e pe oră de stat cuplat la priză. Mă duc la recepție să întreb care e prețul pe oră, repepționerul ridică din umeri, că trebuie să sune la manager. Lol. Eram printre primii clienți care le foloseau stația, habar n-aveau de nimic.

În fine, bag la încărcat, iau bagajele, o să vedem noi cât costă, doar nu o fi o avere, iar noi ne grăbeam să savurăm Istanbulul, aveam o listă întreagă de bifat, în special partea asiatică pe care nu o explorasem până acum pe îndelete.

Big mistake, aveam să aflu la final că m-a costat kWh vreo 4 lei. În fine, la check-out am cerut o discuție cu managerul hotelului, un tip educat, la costum, căruia i-am explicat că să mă taxeze la oră în condițiile în care unele mașini trag cu 11, altele cu 22, nu este fair față de consumatori. Mai jos Grogu trăgând la 10 kW din rețea.

„E ca și cum tu te-i duce la supermarketul din colț, ți-ai lua o colă și niște chipsuri, iar vânzătoarea în loc să-ți citească codurile de bare ale produselor, s-ar uita la ceas: Ai stat 15 minute în magazin, ai de plătit 100 de lire!” îi explic tipului, iar el conchide că am dreptate, iar pe viitor hotelul își va ajusta politica de facturare la stație. Dar acum nu are ce să-mi facă, sunt deja taxat pe cameră conform actualelor reguli.

*dl. Grogu în fața Lazzoni hotel Istanbul

Urmează 4 zile în care ne delectăm cu pisicile din Istanbul, facem tradiționalele deja check-in pe Istiklal, Grand Bazar, Balik (pește) în pâine la podul Galata, apoi partea asiatică, cu Camlika Kulesi – noul turn care domină Istanbului, Acvariul Emmar, și alte bunătăți, printre care și o dorință mai veche de-a mea, o excursie pe Bosfor.

*Felină pe malul Cornului de Aur, pe fundal turnul Galata.
*Poți da 150 de EUR pe o plimbare cu cină și dans pe Bosfor, sau poți cheltui 200 de lire – 26 de lei pe un tur de 90 de minute, prețuri de persoană. După buget și preferințe.
*Acvariul Emaar, din mall-ul cu același nume, partea asiatică a Istanbulului.
*Camlika Kulesi, sau locul de deasupra Istanbulului.
*O vedere la 360 a Istanbulului din turnul Camlika. Intrarea costă 900 lire, sau 117 lei.
*Podul Bosfor, unul din simbolurile iconice ale Istanbulului, care apare gigantic în mai toate filmele turcești când e filmat de jos, redus din cauza perspectivei de sus la o simplă lucrare de artă.
*Estuarul Golden Horn – Cornul de Aur, leagănul vechiului Bizanț
*În Istanbul nu am folosit mașina, transportul în comun este foarte bine pus la punct, aici bulevardul care duce spre podul Bosfor și mai departe spre Asia, cu benzi dedicate pe mijloc pentru autobuze, care veneau la maxim 2 minute, benzi complet separate de restul traficului.

Apropo de transportul în comun foarte bine organizat din Istanbul, mai nou nu mai ai nevoie de IstanbulKart, acel card RFID care se reîncărca la automatele stradale cu cash sau cu cardul bancar, de acum îți poți folosi direct cardul bancar contactless, telefonul sau ceasul, ca să intri în stațiile dotate cu turnicheți sau să te urci în autobuz. O intrare la autobuz sau tramvai este în jur de 4 lei cu cardul bancar, o idee mai ieftină cu IstanbulKart, probabil datorită lipsei comisioanelor bancare.

Într-un final, pe 5 Octombrie, vine și ziua la care ne luăm la revedere de Istanbul. Dl Grogu, cu bateria 100%, promite doar o oprire la Supercharger Edirne. Unde ajungem, după 225 km de dat tare pe otoyol, cu 42% baterie, iar încărcarea full durează 50 min:

Notă: Așa cum probabil știți, bateriile pe litiu ale Model 3 se încarcă la viteza maximă de 250 kWh doar la început, iar după 80%, până la 100% îți ia 30 de minute. Practic, dacă ai o rețea bine pusă la punct de superchargere, poți face relaxat încărcare 20%-80% în doar 30 de minute, timp în care îți servești și prânzul.

La vama Hamzabeyli/Lesovo se putea plăti și taxa de autostradă sau de pod peste Bosfor, pe noi ne verifică rapid, nimic de plătit. Plătisem taxa HGS pentru autostrada Edirne-Istanbul și retur la o poștă în zona Galata, cu cash – 400 de lire (52 de lei), că nu se putea cu card, și cu google translate folosit la greu, pentru că funcționarul turc de la ghișeu nu știa nici o boabă de engleză.

De la superchargerul Edirne la Slobozia mașina afișează că ajungem cu 28%, în 407 km, așa că suntem chill.

Decidem să oprim la Șumen pentru masă. Tripadvisor ne trimite la un restaurant fancy, undeva sus pe deal, dar surpriză, karma no. 6. E weekend, iar ei deschid restaurantul abia pentru cină, de la ora 18:00. A, între timp mai bag vreo câțiva kW la Eldrive Șumen, doar așa, ca să verific dacă s-au updatat stațiile, că eu aplicația Eldrive BG nu aveam. Mergea cu 90 Kw, destul de binișor:

Tripadvisorul ne trimite apoi la restaurantul no 2 ca rating, care nu numai că nu era acolo, dar pe firmă apărea cu totul altceva, deși în poză de pe site era aceeași clădire și oricum era închis. Pentru mine e clar că informațiile de pe Tripadvisor nu mai sunt actualizate de ani buni pentru Șumen, oprim la o terasă cu burgeri unde era ceva activitate, se turau motoarele pe lângă, dacă înțelegeți atmosfera.

În fine, tot episodul cu mâncatul în Șumen ne costă vreo două ore.

Notă, dacă vrei să faci Istanbul Slobozia în 10 ore (nouă ne-a ieșit puțin peste 12 ore cu tot cu bacul Ostrov-Chiciu), trebuie să te gândești la mâncat rapid prin benzinării un sandwich și un iaurt. Dacă vrei masă cu chelner mai pui două ore. Varianta ideală este o oprire la Supercharger Edirne, care este în parcarea unui hotel cu restaurant unde poți servi o masă decentă, care este la 6 ore de Slobozia, așa că trebuie să îți calculezi perioadele de masă ca să se suprapună la mare fix prânzul cu încărcarea.

Cum noi nu ne-am propus să fim foarte exacți în această experiență, ba dimpotrivă, ne-am permis tot felul de libertăți și abateri de la planul inițial și de la traseu, ne-am asumat micile întârzieri, cu ieșirile din sfera de confort aferentă.

Concluzii:

Plecatul cu Tesla la Istanbul e fezabil, confortabil și ieftin.

*Un kWh la SUC Edirne este 7,10 lire, sau 0.92 lei.

Un drum de aproximativ 1300 de km te poate costa în jur de 227 de lei, dus-întors, dacă încarci doar în rețeaua Tesla, la consumul meu mediu de 19 kWh/100km. Nu este și cazul meu, după cum ați aflat 🙂 Dar, în acest scenariu, nu ai concurență de preț nici măcar un Golf Sdi cu 5 l/100km.

Te costă mai mult bacul, taxele HGS, vigneta BG și mesele de pe drum.

Cu siguranță este o experiență pe care sunt pregătit s-o repet, acum că știu coordonatele. Nu este la fel ca o plimbare prin Europa, unde rețelele atât de Supercharger dar și alternative sunt pe săturate, iar accesul este comod prin aplicații care funcționează cu nr. de România. Necesită doar puțină planificare și nr. de Turcia, ușor de cumpărat online. Atenție la HGS, dacă stai peste 15 zile și n-ai plătit la poștă, penalitățile sunt de 4 ori mai mari ca taxa.

Dacă până acum niște ani nu aveai curaj să pleci la drum lung cu o electrică, acum deja ai vehicule cu autonomii de peste 400 km, în timp ce densitatea de stații electrice este de una la 20-30-50 km, practic până și în cel mai mic orășel ai minim o stație. Mai rămâne doar schimbarea mentalității, a percepției faptului că nu mai alimentezi la benzinării, ci la restaurantele unde mănânci sau la hotelurile în care dormi. Practic pauzele de care ai tu nevoie se suprapun cu perioadele de încărcare ale mașinii. Odată ce ai conștientizat asta, e foarte ușor de aplicat în practică.

Electrificarea este deja o opțiune viabilă pentru drumuri lungi prin Europa și chiar în afara ei.

Istanbul cats. Photo blog

By on 20/10/2024

Istanbul, a city of 15.6 million inhabitants, with a stray cats population estimated between 125-200,000. The late one is the subject today, in pictures.

Ce e mai prietenos cu mediul, un EV sau un ICE? Comparație grafică a emisiilor de carbon pe durata întregului ciclu de viață.

By on 10/10/2024

Pentru că recentele mele postări despre EV-uri au produs mult hype și controverse, apărând mulți specialiști preocupați de emisiile de carbon la minarea litiului și fabricarea EV-urilor, am cerut AI să-mi facă un grafic comparativ de emisii de carbon.

Exemple:

„Cică, se ard nu știu câte tone de co2 ca să se facă o baterie de litiu” Dar tu ți-ai pus problema cât se consumă ca să produci o mașină clasică? Câte emisii are o turnătorie care face motoare și cutii de viteză, câtă energie consumă o fabrică care îți face furtunașele de benzină sau curelele de prin motor?

Sau:

„Voi ășția care conduceți EV cu curent făcut din cărbune, vreți să salvați planeta” Dar tu te-ai gândit cât CO2 se emite la extracția țițeiului, câtă păcură arde un petrolier să aducă țițeiul din golf până în Europa? Câte gaze arse eliberează în atmosferă o rafinărie ca să-ți facă ție un litru de benzină? Câte emisii de CO2 are flota de cisterne care îți aduce motorina la nas?

Sau:

„Și, bateriile, ce se întâmplă cu bateriile la final, cât costă să le reciclezi?” La finalul de viață de 8-10 ani dintr-un EV, bateriile mai au 70% capacitate, nu se aruncă, se mai pot folosi ani buni în sistemele de stocare fixe. Se poate ajunge la 20 de ani și peste, mult peste durata medie de viață a unui ICE. La final se reciclează și se recuperează cel puțin 50-60%, electroliții fiind deocamdată problema, dar se lucrează și acolo sunt deja la orizont bateriile solid state, cu electrolit solid nu lichid, se promit baterii pe sodiu (no more lithium mining) și chiar baterii cu electrolit organic, extrem de ieftin și simplu de produs.

Așadar.

*Comparație a emisiilor de gaze cu efect de seră pe parcursul întregului ciclu de viață. GHG din titlu înseamnă Green House Gases, gaze cu efect de seră – echivalent CO2

Trei coloane, ICE-uri – cu galben, EV-uri care consumă energie produsă în principal din carburanți fosili (cărbuni, petrol, gaze) – cu portocaliu, și EV-uri care consumă energie electrică produsă din surse sustenabile (hidro, solar, eolian, nuclear, etc) – cu roșu.

Graficul conține cele 3 tipuri de situații adunate în 4 mari grupe: Emisii produse la fabricație, emisii pe durata de viață de 200.000 km (media din EU), emisii la reciclare, și total.

Se poate observa că atât fabricația, cât și reciclarea la finalul duratei de exploatare sunt mai prietenoase cu mediul în cazul ICE-urilor. 7 tone CO la fabricarea unui ICE comparat cu 12 tone pt un EV, din care 2-3 tone la extracția și procesarea materiilor prime (litiu, cobalt, nichel, grafit), 1-2 tone producția de anod și catod, asamblarea celulei 1-2 tone și asamblarea pachetului 1 tonă.

2 t CO2 la reciclarea unui ICE, comparativ cu 3 tone la reciclarea unui EV. Evident, in cazul ICE sunt procese industriale rafinate pe parcursul a mai bine de 100 de ani, din care s-a stors și ultimul procent de rentabilitate și eficiență. Între timp, se lucrează intensiv la decarbonatarea fabricației și reciclării EV-urilor, trebuie să-i dăm industriei puțin credit, în definitiv EV-urile mass produced sunt o realitate de maxim 15-20 de ani.

În schimb folosirea unui ICE produce emisii la țeavă echivalent 31,8 T CO2 (am rugat AI să includă aici nu doar emisiile tailpipe, ci și cele produse la extracție, transport țiței de la puț la rafinărie cu petrolierul pe oceane, emisiile uriașe ale rafinăriilor, emisiile flotei de distribuție care-ți aduc benzina la mustață, etc), iar pe tot ciclul de viață producție+condus+reciclat se eliberează 40,8 T CO2. By the way, emissile tailpipe cresc cu un 20-25% dacă pui tot lanțul din spate, așa cum e frumos. Dacă fabricantul îți spune că mașina ta consumă doar 108 g/km CO2, află că în spate mai sunt 20-25 g/km produși pe tot lanțul de extracție, transport țiței brut, rafinare, distribuție carburați la pompă.

Asta în timp ce emisiile total lifecycle pentru un EV variază între 15 și 27 T CO2, în funcție de mixul energetic din fiecare țară. In România, renewable+nuclear este undeva la 60%, gas+coal 40%, aș zice că stăm bine.

Concluzii:

ICE 40,8 tone CO2 emis, pe toată durata de viață a produsului.

EV 15-27 tone, 21 tone în medie.

EV-urile actuale poluează planeta de două ori mai puțin decât ICE-urile. Cam așa stăm.


Vă aștept, ca de obicei, în secțiunea de comentarii.

Medaliile JO Paris 2024, împodobite cu oțel din turnul Eiffel

By on 02/08/2024

Pentru a sărbători întoarcerea Jocurilor în Franța, fiecare medalie a Jocurilor este împodobită cu o piesă originală din Turnul Eiffel. Pentru a crea această întâlnire între cel mai prestigios obiect al Jocurilor și monumentul emblematic al Franței și Parisului, Paris 2024 a lucrat la designul medaliei cu Chaumet, o companie din Grupul LVMH care este Partener Premium al Paris 2024.

O BUCATĂ DIN TURNUL EIFFEL ÎN FIECARE MEDALIE

Câștigarea unei medalii la Jocuri poate schimba o viață. Fiecare sportiv visează la asta, așa că a fost potrivit ca ei sportivii să fie implicați în procesul de proiectare pentru medaliile Jocurilor Paris 2024. Comisia Sportivilor Paris 2024, prezidată de Martin Fourcade, a participat la căutarea unei idei care să simbolizeze identitatea următoarelor Jocuri. Ideea câștigătoare a fost o alegere evidentă: de a asocia monumentul iconic al Franței și Parisului — Turnul Eiffel — cu cel mai prestigios obiect al Jocurilor: medalia.

Fiecare medalie olimpică și paralimpică este setată cu o bucată de fier originală din Turnul Eiffel. Construită între 1887 și 1889, „Dame de fer” a suferit de atunci numeroase renovări. Anumite elemente metalice au fost îndepărtate definitiv și conservate în acest proces. Pentru Jocurile Paris 2024, compania de operare a Turnului Eiffel le permite acestor piese autentice din istoria pariziană și franceză să-și găsească din nou glorie.

PROIECTAREA MEDALIILOR

Paris 2024 a cerut bijutierului LVMH Chaumet să-și conceapă medaliile. Renumită la nivel mondial pentru măiestria sa, Chaumet a transformat medalia într-o adevărată bijuterie, cu o construcție concepută în jurul a trei surse de inspirație: hexagonul, strălucirea și montarea bijuteriei.

Hexagonul

Fierul original al Turnului Eiffel este format într-un hexagon – forma geometrică a Franței însăși. Acest simbol este o reamintire a angajamentului întregii națiuni în organizarea unui Joc Olimpic și Paralimpic istoric. Dezbrăcat de vopseaua maro „Turnul Eiffel”, fierul de călcat revine la culoarea inițială. Plasată în centru și imprimată cu emblema Jocurilor Paris 2024, această piesă de moștenire se încadrează perfect în miezul de aur, argint și bronz al medaliei.

Strălucire

Pe aceeași parte a medaliei, linii fine se proiectează spre exterior la intervale regulate din jurul hexagonului de fier. Mai degrabă reliefate decât gravate, aceste linii aduc relief și strălucire unei medalii care este departe de a fi netedă. Acest concept creativ întruchipează atât strălucirea Franței în lume, cât și performanțele strălucitoare ale sportivilor de la Jocuri.

Montarea bijuteriei

Pentru a reuni icoanele Turnului Eiffel și medalia Jocurilor a fost nevoie de un meșteșug la fel de simbolic. Datorită creativității LVMH și a Casei Chaumet, medalia este încrustată cu o bucată de fier din Turnul Eiffel. Șase anexe metalice – câte unul pentru fiecare sunt folosite pentru a fixa hexagonul pe loc. Această încrustare este posibilă datorită formei ușor concave a medaliei, care adaugă profunzime designului fiecărei părți. Pentru Paris 2024, pentru decor a fost aleasă forma distinctivă „Clous de Paris”, care seamănă cu faimoasele nituri din Turnul Eiffel.

Legătura dintre medaliile olimpice și paralimpice

După dezvelirea unei singure embleme, a unui duo de mascote identice, a unui „look” comun și a unei torțe comune, Paris 2024 își continuă ambiția de a apropia Jocurile Olimpice și Paralimpice. Medaliile olimpice și paralimpice împart astfel o latură cu același design: partea încrustată cu fierul Turnului Eiffel.

Turnul Eiffel a inspirat, de asemenea, designul unic al panglicilor pentru medalii. Pentru Jocurile Olimpice și Paralimpice Paris 2024, panglicile pentru medalii vor fi împodobite cu zăbrele Turnului Eiffel. Panglicile pentru medaliile olimpice vor fi de culoare albastru închis, în timp ce cele ale medaliilor paralimpice vor fi de un roșu intens – un amestec al primelor două straturi de vopsea („Roșu Veneția” și „roșu-maro”) folosite pe Turnul Eiffel.

DOUĂ POVEȘTI UNICE PENTRU CELALALĂ FAȚĂ A MEDALIILOR

Ca la fiecare ediție a Jocurilor, cealaltă față a medaliei olimpice spune povestea renașterii Jocurilor din Grecia, o adaptare introdusă a zeiței victoriei și a stadionului pentru Jocurile Olimpice de la Atena 2004 proiectat de Elena Votsi. O trăsătură tradițională a medaliilor din 2004, zeița victoriei Athena Nike este reprezentată în prim plan, ieșind din Stadionul Panathenaic, care a asistat la renașterea Jocurilor Olimpice din 1896. Acropolei din Atena, o altă caracteristică obligatorie a medaliilor olimpice, i se alătură Turnul Eiffel pentru prima dată în designul Paris 2024. În acest fel, sunt reprezentate inspirația Jocurilor antice din Grecia, originile franceze ale Jocurilor Olimpice moderne și următoarea lor ediție la Paris.

Reversul medaliilor paralimpice este o reflectare pură a Parisului 2024 și a alegerilor creative ale lui Chaumet. O reprezentare grafică a Turnului Eiffel dintr-o perspectivă ascendentă le va oferi medaliatilor șansa de a descoperi Turnul Eiffel dintr-un unghi rar văzut. Cuvintele „Paris” și „2024” înconjoară picioarele turnului scrise în Braille universal, limbajul simbolic al accesibilității și o referire la inventatorul său francez, Louis Braille. Pentru a le permite sportivilor cu deficiențe de vedere să simtă diferența dintre medalii, pe margine sunt gravate liniuțe: I pentru aur, II pentru argint și III pentru bronz.

Sursa informațiilor și imaginilor din articol, site-ul oficial al JO Paris 2024, aici.

Mergem să votăm, da?

By on 08/06/2024

„Aveam 11 ani când a început războiul, și 12 ani când au venit soldații. Erau peste tot. Am coborât cu bolul meu de fructe și am ieșit în grădină. Ta ta ta ta ta ta! Mama mea a fost ucisă când s-a aruncat peste mine ca să mă protejeze. Știi, când ai 12 ani și-ți vezi mama murind ca să te protejeze, nu uiți niciodată.”


Este mărturia cutremurătoare a unei bunici franceze către nepotul său, în clipul de promovare a alegerilor europarlamentare „Use your vote. Or others will decide for you. European elections, 6-9 June 2024.”, lansat de Parlamentul European.

„În Timișoara s-a tras în tineret în fața catedralei” este mărturia unei alte bunici, româncă, către nepoata sa. Mărturie care mi-a adus instant în fața ochilor toate imaginile de la Revoluția din 1989.

Grozăvia războiului, lagărele de exterminare în masă a milioane de civili nevinovați, este relatată cu ochii mijind în lacrimi de un bunic olandez: „Tatăl meu a fost trimis la Auscwitz și ucis acolo. Mama mea m-a dat spre adopție știind că s-ar putea să nu mă mai vadă niciodată. Nu am avut unchi și mătuși, mă gândeam că asta era ciudat. Nu aveam nici bunici. Toată lumea avea bunici. Eu nu aveam pe nimeni.”

„Nu ar trebui niciodată să iei democrația ca pe un dat. Trebuie întotdeauna să o susții, și să o protejezi” îi transmite un bunic italian nepoatei sale.

Un testament al generației care a simțit pe pielea ei ce înseamnă înlocuirea libertății cu tirania.

Un clip emoționant, care ne aduce aminte, dacă uitasem cumva, că democrația se câștigă foarte greu și se poate pierde într-o noapte.

Mergem să votăm, da?

Sau alții vor decide pentru noi.

EV vs ICE, este o dezbatere sau nu?

By on 22/05/2024

Acest articol pe blog este despre EV-uri și toată „drama” din jurul lor, cu early adopters care văd avantajele noilor tehnologii și care se simt pregătiți să scoată din buzunar o sumă încă mare, cu grosul publicului care e încântat de tehnologie dar nu și-o permite deocamdată, și, normal, cu grupul conservatorilor care-și văd viața de petrolheads dată peste cap de noua „amenințare”.

EV= Electric vehicles = Mașini electrice, a venit momentul să ne obișnuim cu acest acronim.

ICE = Internal Combustion Engine = Motoare cu ardere internă

Există un studiu, „The end of the ICE age” – „Sfârșitul epocii motoarelor cu ardere internă”, făcut în Septembrie 2023 în colaborare cu Bezos Earth Fund, a cărei primă concluzie (are 40 de pagini) este, citez: „The end of the internal combustion engine (ICE)2 age has begun.” Cu forecast-uri când ICE și EV vor fi la paritate de preț – EU 2025-2026, US 2026-2029, restul maxim 2031. Moment din care începe declinul accelerat, la fel cum motorul pe aburi a lăsat locul motoarelor cu ardere internă.


Fiecare epocă tehnologică are un apogeu, după care apare o tehnologie net superioară (I mean zeci de procente diferență), iar cea veche intră în declin.


Și nu, nu e nimic dramatic aici, e un ciclu firesc, natural.

Notă, un grafic interesant despre nevoia de țiței a omenirii, în acest context evolutiv:


Detalii, sursa fotografiilor din articol, download și lectură plăcută aici.


Poveste despre droguri. Din 2001.

By on 14/09/2023

Am și eu o istorioară despre droguri, pentru autoritățile interesate.
În 2001 stăteam în cartierul Aviației, lângă Școala 12 (Școala Gimnazială Herăstrău). Ies din bloc și salut vecina:
Bună Iza, ce faci? Știți, salutul acela de complezență, între vecini, care nu așteaptă neapărat un răspuns mai lung decât „bine”.
Mă duc să-mi iau băiatul de la școală.
NR: Școala era „lipită” practic de bloc, la nici 30 de m. Copilul era a 8-a, 13-14 ani. Răspunsul ei mă face curios:
De ce te duci să-l iei de la 50 de m? Mergeți undeva împreună?
Vino încoace. Mă duce până la colțul blocului. Îi vezi pe tipii ăia 3 care fumeză vizavi? Ieri i-au oferit o „țigară” lui fi-miu. D-aia mă duc, că nu vreau să ajungă pe pat de spital.

Deci stimate autorități anti-drog.
Mamele de puștani de gimnaziu, în 2001, adică acum 22 de ani, știau foarte bine cum arată și unde sunt traficanții.

Le puteți întreba, faceți un sondaj anonim. Veți fi surprinși.

Haideți să lucrăm la cauzele fenomenului, nu la efecte.

România trebuie să se schimbe din temelii ep.10. Sistemul sanitar

By on 20/08/2023

Mi-am petrecut minivacanța de Sf. Maria în spital. Din cauza colecistului plin de pietre eram programat pe 12 Septembrie la operație în Slobozia, dar din cauza agravării bolii a trebuit să fiu operat în regim de semi-urgență. Cum la noi programul operator era plin, probabil și din cauza perioadei de concedii cauzate de August+minivacanță, chirurgul meu (dr. Tuhari – mari mulțumiri pe acestă cale) mi-a recomandat internarea la Institutul Clinic Fundeni, la dr. Daniel Gavrilă.

Zis și făcut, mă internez la Fundeni, dr. Gavrilă mă trimite la diverse investigații și decide operația a doua zi – colecistul nu mai avea răbdare cu mine. Eram programat de dimineață, dar din cauza apariției unei urgențe majore (urgențe ce pun viața în pericol și trebuie operate imediat) operația mea se amână până seara la 18:00. Cu toate acestea, deși era în seara dumnealui liberă, dr. Gavrilă și-o sacrifică pentru mine.

Nu există text de recunoștiință pe care să-l pot scrie pentru dumnealui. Cuvintele sunt sărace.

Aceeași dedicare, pasiune, empatie umană și profesionalism l-am văzut la întregul personal. De la secțiile Chirurgie și ATI unde am fost internat, până la CT, Ecografie, Cardiologie, Gastroenterologie și Radiologie unde am făcut numeroase teste, toată lumea s-a purtat absolut admirabil. Jos pălăria! Lumea spune că am avut eu noroc și nu e chiar așa. Eu doar descriu experiența personală și interacțiunea pe care am avut-o în 6 zile cu zeci de oameni.

Nu am putut însă să nu remarc că starea secției de Chirurgie, în care mi-am petrecut majoritatea timpului era, nu jalnică, ci sub orice critică, având în vedere rangul de spital universitar, și mai ales având în vedere faptul că într-o secție de chirurgie, unde vorbim de plăgi proaspăt operate, nivelul de igienă al clădirii ar trebui să fie unul extrem.

Salonul era suprapopulat, într-un salon de 4 paturi (am dedus că era de 4 pentru că erau 4 instalații de gaze medicale) erau înghesuite 6 paturi. Când trebuiau puse perfuzii, asistenții trebuiau să se strecoare printre paturile lipite, de multe ori fiind nevoiți să mute paturile pentru a putea intra.

Singurele echipamente medicale din salon erau niște stative de perfuzii, ale căror brațe, odată mobile și ajustabile pe înălțime, erau acoperite cu multe straturi de vopsea, cu robineții de reglaj cu tot:

Pe unul din pereți se vedeau urmele unor infiltrații de apă, și în ciuda multelor revopsiri stratul se exfolia.

Caloriferele, în unele secții de o vârstă cu spitalul (1959) erau din fontă și ruginite. Aerul condiționat din salon era antic și nefuncțional, ne-am răcorit în după-amiezile caniculare cu un ventilator pus pe un frigider. Jaluzelele, singura urmă a unei modernizări (făcută probabil când s-au montat termopane), erau nefuncționale. Singura modalitate de a apăra de soare era să pleci din pat.

Unul din aspectele cele mai importante, pe lângă suprapopulare, era lipsa completă de confort. Paturile erau foarte vechi, nu se puteau ajusta, al meu pe mijloc avea un crater (provocat probabil de zecile de mii de nopți dormite în el) în care alunecam constant până mă opream cu picioarele în tăblie. Confortul auditiv era 0. Știința proiectării acustice nu se descoperise în 1959, așa că holurile și saloanele erau niște uriașe camere de rezonanță, în care până și zgomtul unei găleți trăntite pe hol scula din morți toată secția. Nu exista un luminat ambiental, așa că personalul, din empatie, de multe ori noaptea aprindea blitz-ul telefoanelor când venea să verifice perfuziile, pentru a nu aprinde neoanele albastre puternice din tavan și a evita astfel să ne trezească pe toți.

Saloanele, cu excepția câtorva rezerve, nu aveau toaletă proprie, doar o chiuvetă. Pe holuri erau zone cu plăcile de faianță desprinse sau lipsă. La fiecare ușă exista o antică lumină de veghe (nefuncțională) sau alarmă, probabil o semnalizare (ELBA- fabricată la Timișoara) de autobuz sau camion. Din 1959, ca și clădirea.

Să mai spun că grație lucrărilor la termoficarea Bucureștiului ne-am spălat cu apă rece? Mi se pare inadmisibil ca un spital de acest calibru să nu aibă propria centrală termică. Repet igiena, pre și post operatorie, dar și cea generală, sunt de importanță maximă în evoluția pacieților.

Din fericire, secția în care am poposit vremelnic urmează să intre într-un program de remodernizare prin fundația lui Codin Maticiuc, prin recompartimentarea saloanelor, dotarea cu toalete proprii a fiecărui salon și dotarea cu mobilier și aparatură modernă.

Voi deveni un donator constant al acestei inițiative, link aici.

Concluziile experienței mele:

  • sistemul medical din Romania este subfinanțat
  • sistemul medical suferă grav din cauza lipsei de personal, care este prost plătit și preferă vestul Europei pe salarii de minim 2 ori mai mari
  • sistemul medical nu este considerat o prioritate de către mai-marii țării. Marile investiții se fac la inițiative private, din donații sau sponsorizări. Nu s-a construit nici un spital nou în ultimii 33 de ani, singura inițiativă este una privată, a asociației Dăruiește Viața, se numește, sugestiv, „Noi facem un spital” – primul spital național de copii pentru cancer, boli grave și traumă.
  • Sistemul medical nu este condus profesionist. Nu există o poziție de manager al unității sanitare care să fie luată în serios și pusă pe poziție la adevărata ei valoare. Din cauza descentralizării și politizării posturilor, de multe ori aceste poziții sunt ocupate de politruci sau sinecuriști „numiți” pe linie de partid, oameni comozi care ascultă ordinele, care fac achiziții „de unde trebuie” și iau decizii în favoarea „cui trebuie” , în nici un caz în favoarea pacienților plătitori de CASS. Ne aducem cu toții aminte cazul femeii care a născut pe stradă.
  • Descentralizarea a fost o mare greșeală

Romania trebuie să se schimbe din temelii, iar unele din schimbările fundamentale pe care trebuie să le facă sunt cele legate de sistemele sanitar și educațional. Acestea trebuie scoase de sub tutela politicienilor locali și reintegrate la ministerele de resort. Sau privatizate.

Punerea unor sisteme esențiale funcționării unui stat, sub puterea aleșilor locali, care cu toate bunele intenții nu au habar de management sanitar sau educațional, denotă o lipsă de responsabilitate vecină cu penalul. Să lași să funcționeze lucrurile în acest mod în continuare, denotă iar o iresponsabilitate criminală. Nu se mai poate continua în acest mod. E falimentar.

Știu că sunt cuvinte dure, dar se înmulțesc cazurile în presă cu oameni morți la ușa spitalului sau a camerei de primiri urgențe pentru că nu a avut cine să-i salveze.

Închei totuși acest articol cu o notă de adâncă recunoștiință pentru oameni. Oamenii care, deși prost plătiți și sclavagiți ca pe plantația de trestie de zahăr, au ales să rămână în țară și să-și practice meseria, atât cât se mai poate.

Lor le datorez că stau azi relaxat și scriu pe blog.

Mulțumesc dr. Gavrilă și întregului colectiv de la IC Fundeni, dr. Tuhari și colectivului de la Spitalul Județean de Urgență Ialomița.

Podul Ungheni peste Prut a fost lansat în licitație

By on 18/08/2023

Pe data de 5 August 2023, în sistemul SEAP, a fost lansată licitația pentru Proiectare și Execuție „Pod peste Prut la Ungheni”, nr [CN1058113].

Pentru cei nefamiliarizați cu proiectul, este capătul estic al autostrăzii A8 Târgu-Mureș-Târgu-Neamț-Iași-Ungheni, care leagă provinciile istorice Moldova, Transilvania, și iată, prin intermediul acestui pod, cu Basarabia.

Este totodată și primul pod nou peste Prut, la nivel de profil de autostradă.

Valoarea investiției este estimată la aproximativ 31,5-32,8 milioane EURO conform datelor publicate în SEAP, fiind finanțată de Uniunea Europenă prin programul Sursa 4 – Proiecte cu finantare din CEF 2 (Mecanismul pentru Interconectarea Europei) – Componenta Mobilitatea Militară.

Procedura licitației are următoarele coodonate de timp:

  • depunere oferte până la 13.09.2023 ora 15:00, valabilitate oferte 13.03.2024 ora 00:00
  • evaluare calificare și tehnică 08.12.2023 ora 18:00
  • evaluare financiară 08.12.2023 ora 18:00

Practic, dacă după atribuirea unui câștigător nu vor exista contestațiile legale în termen de 15 zile, putem spera la semnarea unui contract la început de 2024.

Proiectul prevede 6 luni perioada de proiectare, ceea ce înseamnă că la jumătatea lui 2024 ar putea intra în execuția propriu-zisă.

Proiectul prevede 18 luni de execuție, ceea ce înseamnă că la final de 2025 am putea circula pe podul Ungheni.

Proiectul prevede 60 de luni de garanție.

Bineînțeles, acestea sunt previziuni super-optimiste, ce presupun ca totul să meargă la modul ideal, adică la licitație să avem ofertanți, să nu fie contestații, iar proiectul să decurgă fără sincope. Evident dacă se intră în jocul licitațiilor, nimeni nu poate prevedea nimic, pentru că „dansul” în justiție poate dura luni sau chiar ani. Dar să nu umbrim entuzismul acestei știri importante cu gânduri negative.

Un ultim detaliu: pentru că restul de loturi ale A8 sunt în stadii mai incipiente ale proiectului, adică în studiu de fezabilitate, acest pod va avea o descărcare temporară pe malul românesc al Prutului, pentru a putea fi folosit până este gata și lotul Iași-Ungheni al A8.

La final, să lăsăm ochii să se bucure cu planșele proiectului, iar creierul să descopere detaliile constructive:

România trebuie să se schimbe din temelii ep9. De ce am ajuns să naștem pe stradă?

By on 02/08/2023

  1. Am ajuns să naștem pe stradă pentru că nu ne pasă.

Această țară și acest popor suferă încă grav de racilele mentale ale comunismului, adânc implantate în mentalul colectiv în zeci de ani. Una dintre ele este lipsa de empatie pentru cei din jur.

În comunism, dacă voiai să supraviețuiești, avei de urmat o regulă simplă, regula „fiecare pentru el”. Cum începea să-ți pese de diverse chestii erai luat la ochi de partid. „Ce-ți pasă ție?”, „Vezi-ți de treaba ta!”, „Vezi că ăștia ca tine care-și bagă nasul peste tot o termină prost!” erau sfaturi „prietenești” pe care ți le dădeau binevoitorii, ori de la „partid”, ori, dacă nu te potoleai, de la „secu”.

Trebuia să fii docil, să asculți de partid, să nu ai idei, să nu ai inițiative, să fii omul nou, gri și uniform care nu cauzează tulburări. De nici un fel. Pentru că tulburările sunt ceva ce nici un regim dictatorial nu acceptă.

Empatia poporului român se rezumă, în marea majoritate a cazurilor, la apexul propriei burți – iar asta se vede extrem de bine la politicieni. Cum s-a terminat vârful burții, cum s-a epuizat păsarea. Bine, mai există oameni cărora le pasă, eventual, și de membrii familiei. Unora, foarte puțini, le mai pasă și de familia extinsă, eventual de prieteni, posibil și de colegi.

Există și o minoritate, extrem de mică, am estimat-o eu într-un articol la 1 la mie, cărora le pasă și de țară, care iau poziție pe rețele de socializare, care ies la proteste când un politician încearcă să legalizeze corupția, etc.

2. Am ajuns să naștem pe stradă pentru că am înlocuit principiile.

Principiul sănătos după care ar trebui să funcționeze ocuparea unui post public într-o societate, indiferent de nivelul postului, este meritocrația. Și prin meritocrație se pot înțelege următoarele, fără a se limita la ele, vă invit să mai identificați și altele:

  • formarea profesională – tu meriți să ocupi un post de tâmplar dacă ai făcut școala de tâmplari, pentru că ai dobândit niște abilități profesionale de a prelucra lemnul.
  • experiența – tu meriți să ocupi un post de șef de secție într-un spital pentru că ai cea mai bogată experiență profesională, te-ai întâlnit în zeci de ani de meserie cu toate tipurile posibile de cazuri și situații, și ești pur și simplu cel mai capabil să le faci față
  • realizările profesionale – tu meriți să ocupi un post de director al unei instituții publice sau companii de stat dacă ai în spate un CV cu realizări pe poziții de management – fiind bine știut că o poziție de manager (fie el și de spital) este cu totul alta, și necesită altă formare profesională de cât cea de medic. Tu ca manager ai niște obiective de atins, cu niște resurse (buget, colectiv, mijloace fixe, etc) – nu stau să fac acum teoria managementului, sunt alții mai în măsură să o facă.
  • reputația profesională – tu meriți să ocupi un post academic sau în cercetare sau universitar pentru că ți-ai dedicat viața sau cariera studiului unui domeniu, ai scris zeci de lucrări, ai descoperit sau inventat lucriri noi și așa mai departe
  • o minte sclipitoare, genială – aceștia sunt extrem de puțini și îi racolează mediul privat cu ani înainte să audă mediul de stat de ei, așa că nu vă facți griji pentru ei, au viitorul asigurat

Ați înțeles ideea de bază a meritocrației și a rolului ei în ocuparea pozițiilor în sistemul public.

În sistemul privat, unde eu activez de zeci de ani, treaba asta s-a înțeles de foarte mult timp – nu prestezi, nu pui pâine pe masă, a așa de simplu.

În schimb, la noi, s-a perpetual sistemul PCR. Nu, nu, nu Partdul Comunist Român, ci Pile-Cunoștiințe-Relații, așa cum periorativ era (și în șoaptă, că te legau) denumit partidul unic și minunat.

Sistemul de putere din comunism era unul piramidal, bazat pe loialitate și obediență totală. Ceaușescu avea o nomenclatură (Comitetul Central) – oameni extrem de puternici care făceau legea în țară, veneau apoi secretarii de partid județeni care făceau legea în județ, apoi veneau diverșii directori de diverse. Totul se unea în pumnul de fier al „Cabinetului Doi” – Elena Ceaușescu, unde se luau marea majoritate a deciziilor. Ceaușescu însuși era deranjat doar în cazuri de maximă importanță.

Tot acest sistem de putere avea în comun faptul că accesul la el era destinat strict pe baza apartenenței la partidul comunist. Erai membru PCR – primeai apartament preferențial. Voiai să pleci la muncă în țările partenere – Libia, Irak, Siria, etc? Trebuia să fii obligatoriu membru de partid. Voiai să avansezi pe scara profesională? A, dar nu aveți cum să fiți șef de secție, tovarășu` Gorunescu, trebuia întâi să vă faceți membru de partid. Hai fuguța la etajul 2 la cabinet, vă scoateți carnet și veniți la noi la personal să vă depuneți dosarul.

Ei bine, timp de 40 și ceva de ani, din 47 până în 89, dreptul de a fi șef de secție sau șef de ce vreți voi, a fost înlocuit din profesionalism, experiență și rezultate cu loialitatea (a se citi pupincurismul) de partid.

Din păcate, același principiu se aplică și azi în cazul multor „numiri” pe post. Însuși termenul de „numire” pe post mie îmi provoacă o reacție viscerală. Ce e aia numire? Te uiți așa, de sus, peste o mulțime de oameni care așteaptă înfrigurați, și îl vezi pe Gorunescu. Tu! Te numesc! Fără nici un criteriu, fără nimic, hodoronc-tronc. Îl pun pe ăsta director că e de la noi din partid, e băiat bun și ascultător, că avem nevoie de el să ne rezolve niște chestii, să ne întoarcă niște favoruri, să angajeze pe cine vrem noi, și nu în ultimul rând să facem și noi bani, să ne iasă combinațiile, să facem treabă, că d-aia am câștigat alegerile, nu?

Apexul de la punctul 1, remember?

Această țară nu se va face bine până cănd mentalitatea de loialitate și apartenență de grup (mafiot, de gașcă, de partid, de ce vreți voi) nu va fi înlocuită cu meritocrația, atunci când vorbim de ocuparea unei poziții în ierarhia socială, și nu numai.

Unul din exemplele de care politicienii se feresc ca dracul de tămâie este votul uninominal. Pentru că acolo, iată, ești complet gol și dezvelit în fața electoratului. Tu cu realizările tale. Nu te mai poți ascunde comod în faldurile catifelei roșii de partid, pulpana călduță a grupului nu mai e acolo să-ți împingă ștampila pe buletinul de vot. Ai făcut ceva concret pentru oraș ca să fii consilier, să zicem? Ai dat de mâncare la pisicuțele străzii? Ai plantat un pom? Ai ajutat niște oameni fără speranță? Etc? Ai dovedit empatie și că-ți pasă de semenii tăi? N-ai. Ai lipit afișe și ai pupat cururi.

Iertați-mi vă rog limbajul pe alocuri dur, dar în cazul în care n-ați observat am ajuns să naștem pe stradă. În curând vom fi operați pe stradă de niște binevoitori, iar copii noștrii vor face lecții în stradă cu trecătorii.

Tu ce Românie îți dorești?

Una bazată pe meritocrație și empatie, sau una bazată pe loialitatea de grup?

Pentru că ambele nu pot coexista. Nu mai pot. Va trebui să alegi.