Dacă tot se face centura de Est a Sloboziei, vin și eu cu ideea să se facă și un truck stop cum se cuvine, un Iowa 80, la Slobozia.

Este notorie lipsa de spații de odihnă pentru șoferii profesioniști, care se văd nevoiți să le lase pe unde apucă, pe marginea bulevardelor sau prin parcări de scurtă durată, complet improprii pentru acest scop, atunci când trebuie să-și facă orele de odihnă obligatorii.

Este așadar nevoie de o rețea națională de spații de parcare a camioanelor și vehiculelor grele, care să fie în conformitate cu valorile de trafic.

În Slobozia și împrejurimi sunt oprite la orice moment al zilei minim câteva zeci de tiruri, prin benzinării, păduri și bulevarde. Odată cu finalizarea viitorului drum Transregio „Ister” TR 71 Brăila-Slobozia-Călărași-Chiciu, și în completare cu nevoile crescute ale traficului transfrontalier pe direcția MD+UKR către BG+GR+TR, spațiile de parcare pentru tiruri din Slobozia, deja insuficiente, vor fi ocupate nonstop, creând mari probleme de trafic.

Așa că, de ce să nu creăm un „orășel al camioanelor”, cu tot ce trebuie, nu doar parcare?

Avantaje:
– rezolvi problemele de trafic cauzate de parcarea camioanelor din oraș
– reduci poluarea asociată
– faci sau prevezi din start un spațiu generos pentru restaurante, cafenele, fast-food-uri, benzinării, cântare, spălătorii de camioane, vulcanizări, service-uri, moteluri, magazine de profil auto, reprezentanțe truck, agri, auto, supermarket-uri, de ce nu și muzee, etc, creând astfel zeci sau poate sute de noi locuri de muncă. Eu văd aici un model pe tipicul parcurilor industriale, cu unități care să poată fi concesionate investitorilor interesați.

Aici este locația lui Iowa 80, unde se pot vedea spațiile generoase pe care le ocupă diversele „bussiness units”. Vă invit să vizitați virtual locația și să vedeți facilitățile. Există inclusiv un mini-mall pentru turiștii aflați în tranzit.

Am ales Iowa 80 nu întâmplător, ci pentru că am vrut să arăt ce înseamnă să gândești la scară mare. Bineînțeles, păstrând și adaptând proporțiile la cifrele de trafic de la intersecția DN2A cu viitorul TR71, se poate realiza un centru logistic interesant, perfect pentru poziția geografică a Sloboziei.

Orașul are o șansă unică de a capitaliza pe seama fondurilor UE structurale care se prevăd la orizont, într-o direcție economică ce i se deschide, acela de hub de transport aflat la intersecția unor rute regionale interesante.

Plan B ar putea fi extinderea parcului industrial existent către vest, prevederea în acesta de business unit-uri dedicate, plus parcare de camioane supergeneroasă, și conectarea lui printr-o bretea și un giratoriu la viitoarea VO. Dar numai dacă e posibil tehnic și studiul de fezabilitate nu va prevedea profil de 4 benzi pentru VO cu separator median, ceea ce va complica fluxurile.

Gen:

Ca de obicei, aștept impresiile voastre.

Slobozia va avea 8 stații publice, conform hotărârii HCL 13/28.04.2022, disponibilă aici.

Stațiile vor fi de tip dual, încărcare curent continuu 50 kW și încărcare curent alternativ 22 kW. Fiecare va avea două puncte de încărcare, ceea va crea 16 puncte de încărcare simultană în oraș.

Acestea vor fi poziționate după cum urmează (locațiile sunt poziționate conform coordonatelor GPS din hotărâre, ele vor fi la câțiva metri/zeci de metri, nu dați cu pietre dacă unele apar ușor decalate):

1. Bulevardul Chimiei – spațiu verde – aliniament stradal, în apropriere de hotel Select (sunt prevăzuți 25 m LES – linii electrice subterane)

2. Bulevardul Cosminului – Parcare Tribunal Județean (30 m LES)

3. Aleea Tipografiei – spațiu verde – scuar (3m LES)

4. Parcare strada Alexandru Odobescu (3m LES)

5. Stația epurare DN2A (20m LES)

6. Strada Gării – Piața Gării (branșament existent)

7. Teren Intravilan – Zona industrială platforma IMM Vamă (branșament existent)

8. Baza de garare și reparații transport public – Șoseaua Amara nr. 3 (branșament existent)

Este un început, deși timid, foarte necesar, pentru că Slobozia era foarte în urmă la acest capitol. Așteptăm cu interes finalizarea proiectului, precum și răspunsul mediului privat, știut fiind faptul că cele mai potrivite momente pentru încărcarea mașinilor electrice sunt cele petrecute la cumpărături. Deocamdată, singura stație publică este cea din parcarea Kaufland, dar cu siguranță vor urma și altele.

My town ep. 14 – Am testat noile piste de biciclete

Unul din motivele pentru care nu folosesc bicicleta prea des în Slobozia este lipsa infrastructurii dedicate.

Pe stradă, pe unde ar trebui, conform legii, să mergi cu bicicleta, este mult prea aglomerat și riscant. Pe trotuar, pe unde circulă majoritatea bicicliștilor din oraș, mari sau mici, trebuie să faci un slalom prudent printre cărucioare, copii care aleargă în zig-zag, grupuri mai mari sau mai mici de pietoni. Nu de puține ori a trebuit să mă opresc la țipetele mamelor „Bicicletaaaaa!!!” către copii care se jucau pe trotuar, urmat de privirile tăioase ale acestora către yours truly.

Așa că mai bine folosesc mașina, mult mai comod, sigur și bineînțeles poluant.

Dar iată că proiectul finațat cu fonduri UE pentru mobilitate „nemotorizată” a început să fie implementat în oraș, și am ieșit pe bulevardele Unirii și Chimiei să fac un test noilor piste de biciclete, așa cum se prezintă momentan.

Ce mi-a plăcut:

• Sunt asfaltate, ceea ce va permite și celor mai mici roți (trotinete, role sau skateboard-uri) să le parcurgă fără probleme.
• Asfaltul are inclus un pigment roșu, ceea ce va evidenția banda de biciclete, atât pentru bicicliști, cât și pentru pietoni, care vor trebui s-o evite. Da, nu ai ce să cauți pe banda de biciclete ca pieton, nici măcar cu un cărucior de copii, legea specifică foarte clar că în cazul unui accident dintre un pieton și un biciclist, pe banda dedicată pentru biciclete, biciclistul are prioritate. Deci mare atenție dragi pietoni la traversarea acestor benzi. Mare atenție și dragi bicicliști, am constatat în scurta mea ieșire că lumea circulă pe ele să știe regulile, chiar m-am apropiat de o doamnă, din spate, claxonând continuu, nici un stres până am ajuns la o jumătate de metru de ea, s-a întors vizibil deranjată, i-am explicat foarte calm că se află pe o bandă de biciclete, s-a dat la o parte, i-am mulțumit frumos. Așadar, dacă nu le aveți dintr-un motiv sau altul, dotați-vă vehiculele cu sonerii, claxoane, este absolut obligatoriu prin lege.
• Când tot proiectul va fi gata, vei putea parcurge tot orașul, cap-coadă, în maxim 15-20 de minute. Sistemul de piste de biciclete finalizat va fi un mega stimulent pentru mișcare și pentru mobilitate alternativă, va aduce o scădere importantă a valorilor de trafic, a poluării, iar avantajele se vor simți și în buzunarele utilizatorilor.

Ce mai trebuie îmbunătățit:

• Mare atenție a constructorului la zonele nefinalizate. Multe dintre ele nu sunt îngrădite în nici un fel, permițând accesul și favorizând accidentările. La începerea lucrărilor pe bulevardul central, unde valorile de trafic pietonal sunt mari trebuie musai avută mare grijă.
• Sunt multe zone unde ai o diferență mare de nivel între carosabil și pistă, probabil nu este turnat stratul de uzură al șoșelei, dar iarăși, ar trebui puse niște benzi reflectorizante de delimitare, sau niște conuri, garduri, etc.
• Personal nu-mi place suprabetonarea spațiului verde dintre pomi, se va micșora spațiul de nutriție al rădăcinilor și aceștia se vor usca în timp, sau în cel mai bun caz vor rămâne subdezvoltați. Am mai spus-o de multe ori public, soluțiile posibile sunt pavelele înierbate, pietriș ornamental sau așchii de lemn, orice material care lasă apa din precipitații să treacă este de dorit.

Remarci de final:

• Pistele sunt înguste, clar sens unic. Vor trebui marcare cu săgeți pentru a preveni conflictele de trafic între bicicliști.
• Tot pentru că sunt înguste, doar 1m lățime (estimez eu), nu va fi posibil folosirea în tandem, de exemplu părinte-copil, sau grupuri, ci doar în șir indian. Pe acestă cale chiar vreau să propun ca pe Matei Basarab unde vom avea trafic mult mai intens, lățimea pistelor să fie măcar de 2m, dacă nu e prea greu să schimbi proiectul acum. Depășirea unui ciclist oprit sau care merge foarte încet (un copil cu roți ajutătoare) va fi foarte dificilă și periculoasă pe acestă lățime minimalistă.
• Între așfaltul roșu turnat și bordura superioară (cea dintre pistă și trotuar) este lăsată o diferență de nivel prea mare, de 3-4-5 cm, o muchie verticală care, dacă este atacată accidental pieziș cu roata din față, poate duce la dezechilibrarea biciclistului și chiar căderea acestuia pe trotaur, peste pietoni. Am testat intenționat un astfel de scenariu, bicicleta mea are roțile de diametrul cel mai mare pe piață, de 29”, și tot m-am dezechilibrat. Nu vreau să știu cum se simte cu niște roți mai mici, de 20” sau mai puțin. Probabil este o chestie care se poate remedia acum, prin turnarea unei cantități suplimentare de asfalt roșu care să acopere diferența de nivel periculoasă identificată de mine. Așadar mare atenție la muchia dintre pistă și trotuar, mergeți încet și cu grijă.
• Constructorul va trebui să trateze cu mare atenție diferențele de nivel dintre pistă și carosabil, precum și cele generate de numeroasele capace de canalizare. Nu vrem ca printr-o execuție sumară să se creeze premisele generării unor riscuri de utilizare.

Dar, cel mai important lucru care trebuie menționat, este că se dă orașului un aer civilizat, elegant, oferindu-i-se posibilitatea de mobilitate alternativă, mult mai sigură, la mare distanță de carosabilul auto. Pistele roșii sunt flancate de trotuare cu o schemă de culori aleasă interesant. Va crește cu siguranță și starea de spririt din oraș, acum că apar aceste schimbări vizuale în griul comunist omniprezent, în care, hai să fim sinceri, nu s-a schimbat mare lucru în ultimii 30 de ani.

Spor la bicicleală!

My Town Ep. 13 Piste de biciclete periurbane

Bicicleta, acest mijloc de locomoție atât de simplu de folosit și cu atâtea beneficii. Dar prea puțin utilizat, și din cauza infrastructurii deficitare, sau a imposibilității folosirii celei clasice.

Slobozia suferă aici, pentru că marile artere care o conectează de localitățile învecinată au un trafic rutier foarte intens, care nu te încurajează deloc să te expui riscului, ca biciclist.

Și aici vine propunerea mea pentru primărie și consiliul județean: crearea de piste de biciclete peri-urbane, într-o primă etapă pe o rază de 5-10 km, care să lege Slobozia de localitățile apropiate, după cum urmează:

Așadar 14+20+14 un total de 44 km de piste de biciclete dedicate, de 1+1m minim, care să permită circulația în ambele sensuri, pentru o populație de aproximativ 22.000 oameni -am folosit datele publice pentru estimare.

Ar merita încercată la nivel de consiliu județean o strategie pentru absorbție fonduri europene pentru mobilitate alternativă, mai ales prin prisma faptului că în capitala de județ deja sunt în curs lucrările de amenajare a pistelor de biciclete dedicate, pe toată lungimea bulevardului principal.

Avantaje: s-ar conecta mai bine Slobozia cu localitățile vecine, cu efecte sociale și economice pe termen lung benefice în ambele sensuri. Ar fi începutul unei rețele care se poate dezvolta ulterior pe mai departe, în funcție de masa critică de utilizatori pe care o astfel de infrastructură nouă ar atrage-o. Să mai zic de efectele asupra sănătății sau a poluării?

Cum vi se pare ideea?

Serialul My town revine azi cu o idee tot mai actuală în toate orașele moderne sufocate de trafic: rezervarea unei zile a săptămânii pentru traficul pietonal, în locul celui rutier.

Am fost recent în Bologna, era a doua zi de Paști, iar unul din bulevardele centrale ale orașului era închis traficului, inclusiv transportului în comun de suprafață, și era dedicat în totalitate cetățenilor urbei.

Erau familii cu copii, cupluri, grupuri de prieteni de toate vârstele, sau pur și simplu oameni singuri, care luaseră în stăpânire pavajul rutier pentru o plimbare, sau pentru a asista la numeroasele acte artistice care se desfășurau: interpretări live, mimi stradali, pictură pe asfalt, etc.

În acețași timp toate afacerile bulevardului înfloreau la maxim, toate magazinele erau pline iar la terasele adiacente, unele care chiar ocupaseră părți ale carosabilului, nu găseai nici un loc liber.

Era nu numai o sărbătoare a cetățeanului în fața mașinilor, dar și o importantă sursă de venituri pentru micile afaceri, într-o zi fără mult trafic comercial sau rutier.

Haideți să fim puțin realiști: în orașele din România, iar Slobozia nu face excepție, mașinile au pus pur și simplu stăpânire pe absolut orice spațiu liber disponibil. Ar trebui ca și noi cetățenii și avem o zi a noastră pe săptămână în care să ne luăm, să ne cerem orașul înapoi de la aceste fiare moderne. O zi a revenge-ului, a răzbunării omului pe mașina atotacaparatoare 🙂

Așa că, propunere pentru edilii Sloboziei, hai să vedem cât de fezabil ar fi să închidem bulevardul Matei Basarab între Ștefan cel Mare și Chimiei, care este exact secțiunea centrală a orașului, începând eventual cu o zi pilot de 1 Iunie, ziua Copiilor. Da, știu că se făcea acest lucru în unii ani pe bvd Chimiei, dar ar fi mai interesant dacă i s-ar da evenimentului greutatea cuvenită și le-am acorda cetățenilor artera principală a orașului. Nu toată lumea are energia sau puterea să meargă un km pentru un eveniment, dar dacă li s-ar pune la dispoziție o zonă centrală, cu acces facil, s-ar putea ca evenimentul să fie un real succes pentru toate categoriile de cetățeni.

Se pot organiza activități pentru cei mici, spectacole, concursuri, activități artistice pe asfaltul bulevardului. Iar mai apoi, dacă evenimentul va fi unul reușit, o continuare cu Duminicile de pe perioada sezonului estival, sau de vacanță a copiilor.

Tu ce părere ai?

După cum știți cei care mă citiți frecvent, unul din hobby-urile mele este monitorizarea dezvoltării infrastructurii din România. Din două motive principale:

1. Sunt un utilizator al ei, făcând în interes profesional niște zeci de mii de km anual – am avut ani și cu 80.000 km parcurși. De multe ori a fost mai fezabil să iau avionul până la Oradea, Timișoara, Cluj sau Iași decât să conduc până acolo. Era o vreme când învățasem numele de botez ale avioanelor Tarom 🙂 Acum s-au mai construit niște secțiuni de autostradă, aproape că poți să te înhami la un drum de Timișoara sau Cluj, și să programezi și o întâlnire după-amiaza, cu condiția să pleci cu noaptea în cap ca să nu prinzi rush-hour-ul de dimineață în București.
2. Întotdeauna dezvoltarea economică și investițiile private sunt ulterioare creării infrastructurii. Dacă tu nu ai aeroport, autostradă, port sau cale ferată, un potențial investitor nu va avea cum să-și aducă materia primă și să-și transporte mai apoi produsul finit, într-un mod eficient din punct de vedere al profitului. Vezi cazul Dacia-Renault, care cer de 20 de ani autostrada Sibiu-Pitești. Și care probabil au făcut și ceva lobby la uniune, pentru că pe 3 August 2020, Comisia Europeană a aprobat o finanțare de 875,5 milioane EUR pentru susnumita autostradă. La fel turismul. Te gândești de două ori dacă pleci cu mașina pe Valea Prahovei în weekend, știind că vei petrece ore bune în ambuteiaj, la dus, în zona Nistorești-Comarnic, iar la întoarcere, duminica, alte ore bune înainte de Bușteni.

Așa că studiez evoluțiile infrastructurii din România, din mai multe surse, printre care și SEAP, portalul online al licitațiilor publice din România.

Printre licitațiile de noi autostrăzi, căi ferate, aeroporturi etc, zilele trecute îmi vine ideea să caut și primăria Slobozia pe SEAP, și dau peste anunțul [CN1021572] – Achizitie Executie lucrari + Organizare de santier + Furnizare dotari + proiectare tehnica si asistenta tehnica in cadrul proiectului Reabilitare căi de rulare ale transportului public în Municipiul Slobozia, cod SMIS 128390. De aici vă puteți descărca și documentația tehnică, cei interesați.

Publicat pe SEAP pe 5 Iunie 2020, mi-a scăpat la momentul respectiv anunțul publicării, poate o fi apărut în presă, o fi fost dezbătut public, dar eu personal nu am văzut detaliile. Apăruse la un moment dat în presă o listă de proiecte pe fonduri UE printre care și asfaltarea principalelor bulevarde, dar probabil nu eram eu foarte pe fază, fiind în general destul de ocupat și de obicei plecat în deplasări prin țară. Așa că acum i-a venit rândul la disecat 🙂

Denumire destul de pompoasă, simplificat pentru noi muritorii de rând, am alintat-o eu „marea asfaltare”, de fapt o frezare și reasfaltare, în două straturi, a bulevardelor Matei Basarab și Chimiei. O investiție imperios necesară, actualul asfalt fiind sub orice critică, crăpat, neregulat, distrus de tranșeele provocare de marea schimbare de țevi de apă.

Care asfaltare, văzută de sus, arată așa:

*captură de ecran din documentul public „DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII REABILITAREA CĂILOR DE RULARE ALE TRANSPORTULUI PUBLIC ÎN MUNICIPIUL SLOBOZIA”, disponibil pe SEAP la adresa de mai sus.

Notă: toate capturile de ecran care urmează în articol sunt din acestă documentație de pe SEAP

Și cam aici vă puteți opri din citit, cei care doriți varianta scurtă. Se asfaltează. Chimiei și Matei Basarab. Yeeey! End of story.

Pentru cei curioși și care au răbdare, de aici încolo se intră în detalii, în bucătăria internă a proiectului, așa cum este el gândit actualmente și scos la licitație. Intrați pe propriul risc în camera următoare 🙂

Dacă ai reușit să treci de introducere, probabil deja ești familiarizat cu butada „the devil is in the details”.
Și să o luăm metodic, prima planșă desenată din documentație, bulevardul Chimiei între km 0+000m (DN2A – centură) și km 0+250 (catedrală, sau mai precis trecerea de pietoni din dreptul clopotniței catedralei),

Detalii, ca să observe mai bine. Începem cu legenda desenului:

apoi un detaliu legat de dispunerea liniilor de autobuze (banda 1 de circulație, cea cu hașură punctată gri) și a pistelor de biciclete (hașură gri plină):

Ce se poate observa din aceste detalii:

1. Dispare posibilitatea de a parca pe Bulevardul Chimiei
2. Banda unu de circulație va fi exclusiv rezervată autobuzelor. Notă: De ce o trebui bandă rezervată autobuzelor pe Chimiei, pe mine mă depășește.
3. Între banda 1 și banda 2 apare o delimitare fizică cu stâlpi (probabil de cauciuc) amplasați din metru în metru. Deci practic pe lungimea amplasării acestor stâlpi (cam 8 km în lista de materiale), va deveni imposibilă trecerea de pe o bandă pe alta.
4. Bulevardul Chimiei va deveni practic, o stradă cu o singură bandă pe sens, de tranzit – adică nu vei avea unde să oprești sau să parchezi.
5. Mai apar două stații „inteligente” de autobuz, iar dincolo de spațiul verde existent, mai precis între spațiul verde și trotuar, apar pistele de biciclete. Notă: E ok, stații de autobuz, deși momentan nu există un traseu de autobuz pe acolo. Dar probabil e prevăzut, deși nu mi-e clar pentru cine. Nu e o zonă populată, e un bulevard de tranzit, de legătură. În documentația urcată pe SEAP nu am identificat un studiu de trafic.
6. Nu scăpăm de pavele și borduri de beton. Notă personală: Aveam și noi șansa istorică să punem borduri de granit (ca la Urziceni) și trotuare de granit (ca la Sinaia), pe fonduri EU cu 85% finanțare, și de cramponăm de soluții de secol 20. Care o să țină probabil 15-20 de ani iar apoi vor trebui schimbate. Granitul e nemuritor, mai trebuie eventual rearanjat pe pat de nisip/mortar peste 50-100 ani. Da, știu că e mai scump, dar dacă faci un studiu de fezabilitate să vezi cât te costă la fiecare 20 de ani să tot schimbi pavele, ieși mai ieftin pe termen super-lung cu granitul. De studiat.

Profilul pe zona de mai sus va arăta așa:

Sau în detaliu, pentru amatorii de subtilități tehnice ca mine:

Detaliu, important (remember, the devil is in the details), din care aflăm că:

1. În sfârșit trotuarele vor avea pantă de scurgere 2,0%, și nu o să mai facem slalom printre bălți la fiecare ploaie.
2. Pista de biciclete va fi acoperită cu 4 cm de asfalt colorat, asta e excelent, odată pentru planeitate, a doua oară pentru diferențierea clară, prin borduri și material, față de trotuarul adiacent acoperit cu pavele.
3. Sistemul rutier. Se păstrează actuala fundație, se frezează 3-6 cm, se pun două straturi de asfalt, unul de legătură de 6 cm, unul de uzură de 4 cm.

Continuăm pe Chimiei, următoarele două planșe sunt între Catedrală (km 0+250) și Direcția Agricolă (km 0+500), apoi între Direcția Agricolă, până la limita cu Piața Revoluției. Aici nu sunt modificări majore față de tiparul de mai sus, avem relativ aceeași tramă stradală.

Remarci:

1. Cu 25 de metri înainte de intersecții dispar separatoarele de cauciuc și apare linia punctată între benzi, ca să se poată realiza încadrarea pe banda 1 la intrarea în intersecții.
2. Dispare parcarea perpendiculară din dreptul patiseriei Aktaș, fiind înlocuită de o stație inteligentă și un spațiu verde.
3. Foarte probabil dispare și parcarea de la BRD, deși nu reiese foarte clar. Asta e o problemă, dispare posibilitatea de a parca în fața a 3 bănci și mai multor societăți de asigurări și alte societăți comerciale. Cei care vor dori să efectueze operațiuni bancare vor fi nevoiți să parcheze la distanță și să piardă mai mult timp. Sincer nu cred că o ipotetică bandă exclusivă de autobuze ar rezolva problema, și brusc toată lumea care vine la bancă va folosi autobuzul.

Continuăm pe Chimiei spre spital, următoarele două planșe, cu ceva particularități.

Km 0+700 – 0+950 (parc E14), și apoi 0+950 – 1+1210 (sfârșit proiect, intersecția cu bulevardul Decebal, în fața spitalului județean)

Particularitățile sunt:

1. Nu se intervine la asfalt în zona Pieței Revoluției, pentru că este depus un alt proiect pe fonduri UE și nu se pot suprapune.
2. Între Matei Basarab și Unirii dispar pistele de biciclete, reapar între Unirii și Decebal
3. Între Matei Basarab și Decebal rămân benzile dedicate de autobuze, dar dispar stațiile inteligente. Probabil o omisiune care va fi corectată în proiectul tehnic de execuție (PTE).
4. Între km 0+661 (Tipografiei) și 1+025 (Unirii) nu se frezează, nu se asfaltează. Deci vom avea, pe o distanță de 400 de metri, între Tipografiei și Unirii, același asfalt vechi. Asta nu e OK. Practic singura intervenție notabilă asupra carosabilului este montarea de separatoare de cauciuc și aplicarea de marcaje.
5. Dispar toate parcările de pe Chimiei, cap-coadă. o (în litere zero) locuri de parcare.

Secțiuni transversale explicative pentru bulevardul Chimiei:

Ei, cam acestea sunt piesele desenate despre bulevardul Chimiei, trecem acum la „the one and only”, singurul, unicul, Matei Basarab. Unicul și singurul pentru că este singurul bulevard care străbate orașul de la un cap la altul, fluent, fără schimbări bruște de direcție. Practic, în urbanismul non-existent, întrerupt de revoluție, este singura modalitate de a străbate orașul de la un cap la altul. Probabil dacă ar fi trăit Ceaușescu s-ar fi continuat demolările și ar mai fi apărut cel puțin încă 1-2 bulevarde care să traverseze orașul, se profila deja Ștefan cel mare care începuse pe 4 benzi. Chimiei era prevăzut, spune gura târgului, să se prelungească cu cu eventual pod peste Ialomița. Etc.

Să revenim deci la bulevardul principal al Sloboziei.

Proiectul începe la km 0+000m, la intersecția (veche, mai nou este un giratoriu acolo) cu Brăilei, și se termină, bizar, la km 2+900m, la intersecția cu strada Gării. Bizar, pentru că mi se părea normal și firesc să te duci cu proiectul (domnule proiectant de la Urban Scope și domnilor consultanți de la ADR Muntenia și domnilor edili) până în giratoriul de la intersecția cu șoseaua Amara, eventual să schimbi și dalele de beton de la trecerea cu calea ferată cu unele de cauciuc, moderne. Noi, șoferii patriei, ți-am fi mulțumit adânc. Ați văzut pe undeva vreo luare de poziție publică, măcar a unui consilier local (care ne reprezintă interesele) care să zică „hai dom-le să ducem proiectul până la cap pe Amarei, să nu ne mai rupem bucșele la calea ferată”? Eu nu. În fine.

Așa arată cele 12 planșe:

Remarci:

1. Dispar toate spațiile de parcare de pe Matei Basarab. Toate. Zero. Vorbim de sute de mașini, poate peste o mie, care sunt parcate constant pe principalul bulevard a orașului. Asta va crea o uriașă problemă pe străzile adiacente și aleile dintre blocuri, mulți nervi între șoferi și o nemulțurire pe măsură a cetățenilor.
2. Dispare și posibilitatea de a opri la un magazin, farmacie, orice alt spațiu comercial sau instituție. Dacă pentru instituții acesta nu e un impediment, pentru unele spații comerciale înseamnă imposibilitatea aprovizionării, iar pentru altele o reducere semnificativă a afluxului de clienți. Pentru mulți acre sunt la limita supraviețuirii acum în timp de pandemie, acest pas, această implementare, va fi falimentul.
3. Bandă unică de autobuze se recomandă în USA de la 30-40 autobuze pe oră, iar în UK de la 60-65 de autobuze pe oră în sus. În Romania nu există reglementări, nici măcar recomandări, există un singur experiment eșuat a lui Firea în București, care pentru o distanță de 500 de metri de bandă unică implementați pe DN1 la Băneasa a creat niște ambuteiaje memorabile timp de câteva zile, apoi a renunțat, la presiunea publică. Slobozia nici măcar nu are numărul acesta total de autobuze, nici dacă le scoți pe toate din autogară și le pui să circule non-stop, la interval de două minute, așa, de dragul experimentului.
4. Se reduce Matei Basarab, de la un bulevard cu 3 benzi pe sens din care una parcare și două de circulație, la o simplă stradă cu o bandă pe sens. De bine de rău era o arteră pe care nu se creau ambuteiaje, cu o circulație relativ fluentă. Mă tem totuși că îngustarea la o bandă pe sens va crea aceste nefericite blocaje, în special la orele de vârf de dimineață/după-amiază.
5. Dispar toate stațiile de taxi de pe Matei Basarab. Probabil vor fi relocate pe stăzile adiacente, îngreunând și mai mult traficul. Cea de la BRD va fi dificil de relocat pe Chimiei, pentru că și acolo va fi bandă unică de autobuz.
6. Bietele piste de bicicliști sunt când pe trotuar, când pe carosabil. Practic cei ce vor circula pe carosabil v0r fi despărțiți de autobuzele de zeci de tone tot de niște stâlpi de cauciuc. Siguranță la minim, eu m-aș gândi de două ori înainte de a-mi lăsa copilul pe șosea lângă autobuze.
7. La fel ca pe Chimiei, în zona Pieței Revoluției se lasă asfaltul vechi, se pun doar stâlpi de cauciuc.
8. Singura parcare care rămâne în picioare este cea dintre fostul cinematograf Ialomița și strada stadionului, dar i se inversează, în mod ciudat, sensul de circulație, cu ieșirea pe la Ialomița, unde vei fi obligat să faci dreapta. Practic la fiecare parcare, mai faci odată degeaba cele câteva sute de metri ca să întorci. Evident o eroare de proiectare care trebuie corectată și lăsat sensul actual, firesc de deplasare.

Profile transversale Matei Basarab:

Concluzii:

1. Este bine că se asfaltează, actualul sistem rutier de pe cele două artere era la capătul duratei de viață.
2. Este foarte bine că se creează benzi pentru biciclete, este un semnal de modernism și de civilizație urbană. Bicicletele sunt deja folosite masiv în oraș, în special de tânăra generație, iar acum sunt create premisele ca ciclismul să fie practicat în siguranță, atât pentru cicliști, cât și pentru pietoni
3. Transport în comun cu stații inteligente, cu încărcare USB, eventual alimentare solară fotovoltaică, monitorizarea digitală a timpilor sosirilor, iar e o idee bună și de viitor.
4. Bandă unică de autobuze nu. În nici un caz. Din 3 motive mari. 1 Reduci bulevardele la o singură bandă pentru autoturisme, ceea ce va crea ambuteiaje colosale, nemulțumire și poluare; 2. Elimini locurile de parcare la care nu ai alternative momentan, sau nu ai prevăzut momentan alternative și 3 Nu ai fluxul acela minim de 30-40-60 de autobuze pe oră care să justifice crearea pentru ele a unei benzi dedicate. Aaaa, dacă tu aveai un mega ambuteiaj de 10-20 autobuze simultan dimineața care se chinuiau să ducă școlarii la cursuri, atunci te gândeai la o bandă unică.
5. Iarăși separatoare de sens de cauciuc din metru în metru nu. Găurile de fixare vor permite intrarea apei, iar ciclurile de înghet-dezghet din timpul iernii vor duce la apariția de fisuri, care se vor lărgi de la un an la altul. La deszăpezire vor fi un coșmar, iar să te apuci să montezi și să demontezi 16 km de separatoare anual este peste puterea actualului DADP.
6. Pavele nu, granit da.

Impresia mea generală este că, deși animați de o intenție nobilă, creatorii acestui proiect l-au făcut pe genunchi, fără niște studii de trafic serioase, fără niște studii de impact al parcărilor serioase, fără niște proiecții de afectare a mediului de afaceri adiacent. Implementarea în forma actuală, nu că mi se pare imposibilă, dar dacă va fi pusă în practică, așa cum este gândită, va bloca complet Municipiul Slobozia și va împinge spre faliment multe mici afaceri locale, care se bazau pe vadul marilor bulevarde. Așadar traficul autoturismelor, parcările și afacerile afectate, fără un beneficiu palpabil câștigat. Adică da, elimin sau schimb niște caracteristici de trafic, dar adaug unele care îmi vor crea un avantaj net superior, ca să merite deranjul.
În plus față de asta, eu nu aș fi început cu „marea asfaltare”. Eu aș fi început cu canalizarea pluvială care suferă, apoi rețelele de comunicații care atârnă pe stâlpi ca în țările bananiere, le-as fi relocat în subteran, apoi aș fi trecut la un iluminat eficient cu stâlpi amplasați corect care să acopere eficient și carosabilul dar și trotuarele (care by the way se scaldă într-o beznă glorioasă), apoi trotuare din granit , parcări, piste biciclete și stații de autobuz, mobilier urban inteligent etc, și ultima, ultima, asfaltarea. Așa, e ca și cum ai pune acoperișul la casă, apoi vine toamna și îți dai seama că e frig și n-ai pus sobă și dai gaură prin el să pui hornul. Așa și cu marea asfaltare. La anul ne dăm seama că trebuie canalizare, și iar tranșee peste tot, după care vrem rețelele de comunicații, alte tranșee, apoi stâlpi noi și iluminat cu led. Apoi smart city. And so on.
De fapt aș fi început cu o strategie generală multi-domeniu pentru oraș, apoi cu un Plan de Urbanism General – celebrul PUZ – derivat din această strategie, aș fi digitizat astfel orașul și rețelele în sistem GIS digital, ca să știu de unde încep. Apoi aș fi pornit o largă campanie de consultare publică cu cetățenii, ca să vin cu proiecte în întâmpinarea priorităților, așa cum le văd ei, plătitorii de taxe și impozite.

Acest proiect, destul de util urbei, se poate pune în practică, dar doar cu amendamente extrem de serioase, altfel va fi un fiasco edilitar mai mare decât apa și groapa.
Nu fac comentarii despre prioritatea cheltuirii a 28 milioane lei pe asfaltarea bulevardelor principale în detrimentul asfaltării străzilor încă neasfaltate, a rezolvării problemei apei, a canalizării, a celorlalte probleme presante ale urbei. Vă las pe voi, cititorii blogului, să le faceți.

Nu fac comentarii nici despre contestația celor de la Strabag care au cerut eliminarea taxelor discriminatorii de drum pentru camioane. Discriminatorii, în viziunea lor, între firmele din afara față de cele din interiorul Sloboziei, și care ar favoriza, ne-concurențial, firmele din Slobozia. Contestație existentă la dosar. Vă las pe voi să le faceți.

Vă promit doar că voi monitoriza atent această licitație, companiile interesate având termen maxim de 5 Octombrie 2020 pentru depunerea ofertelor, apoi urmând selecția câștigătorului. Deci mai puțin de o lună.

PS: Mulțumesc pe această cale celor care ați avut răbdarea eroică să citiți până la final 🙂

Din categoria „Smart City”, de curând a fost lansată în Călărași și Slobozia aplicația mobilă City Health.

Disponibilă pe ambele platforme mari, IOs și Android, după instalare te întâmpină cu mesajele:

1. Informează-te cu privire la „sănătatea” orașului tău.
2. Raportează orice problemă legată de orașul tău.
3. Primește anunțuri și informări de (sic!) evenimentele din oraș.

Practic aplicația este o platformă de conectare a cetățenilor cu adminstrația, ce permite găsirea în comun de soluții la problemele orașelor – ca să citez site-ul dezvoltatorului, cityhealth.io.

Aplicația face parte dintr-o paletă mai largă, dezvoltate în cadrul proiectului Alba-Iulia Smart City.

După instalare ți se oferă mai multe variante de logare, bineînțeles cea mai facilă fiind conectarea cu contul de Facebook. Este important ca utilizatorii să își asume rapoartele către primării pentru a prevenii raportările inutile sau glumele proaste.

Aplicația funcționează deja, în afară de Călărași și Slobozia, în Cluj-Napoca, Alb-Iulia, Petroșani și Zalău. De curiozitate chiar am ales Petroșaniul, cel mai mic oraș din listă, să văd care sunt problemele și mai ales gradul lor de rezolvare. Pentru că aplicația este interactivă, cere și feed-back de la edili odată cu rezolvarea problemei.

Problemele care se pot raporta sunt grupate pe diverse categorii: Deșeuri, Câini vagabonzi, mobilier urban, spații verzi, iluminat public, marcaje rutiere, lucrări nesemnalizate, semafoare defecte, gropi, alte probleme:

Odată cu raportarea și localizarea problemei, aplicația îți oferă și posibilitatea de a fotografia problema, de a cere sau nu feed-back de la edili, de a o face publică sau nu.

Deocamdată la numere utile pentru Slobozia apare doar numărul scurt al poliției locale, 0243955, apelabil direct din aplicație. Probabil pe viitor se pot adăuga și alte numere, de exemplu garda de mediu, DADP-ul, Enel-ul, etc.

Mi se pare o aplicație matură, cu opțiuni de bun simț, care permite implicarea cetățenilor în gestionarea problemelor urbei. Pe această cale felicit edilii Sloboziei și pe cei ai Călărașiului, care s-au gândit la acestă optimizare foarte utilă. Sper ca gestionarea problemelor raportate de cetățeni să fie cât mai promptă.
Succes la downloadat și folosit aplicația, locuitorilor din Călărași și Slobozia.

photo: Alin Popescu

Azi 05 Iulie 2018, dacă te-ai aflat prin Slobozia, nu aveai cum să nu remarci cei 84 l/m2 căzuți într-o oră. As usual, canalizarea Sloboziei, proiectată pe la jumătatea secolului 20, a dat chix glorios, lucru cu care slobozenii sunt obișnuiți cel puțin anual, de când s-a deschis Kaufland-ul din vest. Parcarea lui devine o lagună venețiană în care numai cei curajoși se avântă. Dar, mă rog, e o proprietate privată, nu e treaba mea să discut ce-și face omul în curtea lui.
Când însă cele 2-3 hectare de asfalt se adaugă zecilor de hectare ale orașului, noilor străzi și noilor acoperișuri, cantitatea de apă dintr-o ploaie torențială depășește clar capacitatea de preluare actuală. Iar vara abia a început.

Ce e de făcut? Păi eu văd două variante mari:

1. Nimeni nu face nimic, oficialitățile se plâng la tv de greaua moștenire și mama natură cea rea, publicul care are mașinile și casele inundate (și la care unii încă mai au de plătit) înjură oficialitățile.
2. Reteaua de canalizare trebuie modificată, în raport cu evoluția explozivă a noilor cartiere după boom-ul imobiliar. Cei care se pricep (proiectanți, constructori, specialiști) trebuie să stea la un brainstorming serios cu publicul interesat (păgubit) și edilii, în care să se analizeze concret problemele existente și să se caute soluții. Mai mult decât atât, să se ia în calcul și dezvoltarea orașului pe măcar 50 de ani, dacă tot sapi peste tot nu o faci în fiecare cincinal.

Un documentar interesant despre rețeaua de canalizare din Tokyo, un oraș unde anual plouă 1.500 l/mp, Da, știu, e Japonia, la noi nu s-ar putea niciodată, dar putem măcar să luăm modelul de gândire?

Normativul de proiectare al canalizărilor zice că (Slobozia are 132,87 km2, sau 13.287 de hectare):

„Pentru bazine mari (> 10 km2 ) conform prevederilor SR 1846 – 2:2007 proiectantul va avea la bază studii meteorologice (elaborate de Administraţia Naţională de Metereologie-ANM) pe baza cărora se vor stabili hidrografele ploilor de calcul pentru secţiunile caracteristice ale colectoarelor. (7)Intensitatea ploii de calcul – Se determină pe baza timpului de ploaie (tp) şi pe baza curbelor IDF conform prevederilor STAS 9470-73 sau studiilor de actualizare elaborate de ANM; pentru reţele care deservesc un teritoriu > 1.000 ha proiectantul va comanda la Administraţia Naţională de Meteorologie studii statistice pentru amplasament; acestea vor indica ploile maxime istorice ca durată şi intensitate şi vor actualiza curbele IDF corespunzătoare zonei amplasamentului.”

Se poate începe de mai sus, cerând ANM un studiu care să acopere chiar și cea mai mare urgie posibilă. După care, în proiectare, să mai pui un coeficient on top of that. Este evident că în urma schimbărilor climatice din ultimii zeci de ani, cuantumul precipitațiilor s-a modificat. Și e evident că încălzirea globală va continua, iar fenomenele meteo extreme se vor intensifica, ca durată, mărime și frecvență. Imaginează-ți o ploaie de genul acesta de zece ori într-o lună. Dar nu doar o oră. Cinci ore, sau trei zile încontinuu.
Apoi, după ce ai găsit soluția tehnică optimă cost/performanțe/rezultate, trebui să găsești modalități de finanțare.

Apoi trebuie să te apuci de treabă.

Pentru că cetățeanul te plătește, și cetățeanului nu-i convine ca în fiecare an să-și scoată apa cu fărașul din mașină, sau casă. Unii se plângeau sărmanii că e a doua-treia oară numai anul acesta, iar apa refulată conținea și dejecții umane (min 9:20 „se plimbă rahații pe-aici”). Avem deja o problemă gravă de sănătate publică, nu mai e doar de utilități:

Preambul.

Întotdeauna am fost pentru siguranță rutieră, orice măsuri care pot împiedica accidente sunt salutare, doar că trebuie să discerni, tu, ca autoritate publică (edili+poliție) care sunt soluțiile cele mai practice (nu comode sau ieftine) de sporire a siguranței în trafic, fără a afecta fluiditatea lui. Una din angoasele zilnice, ca șofer, din Slobozia, sunt limitatoarele de viteză, din cauciuc, acele speed-bump-uri, răspândite cu generozitate pe principalul bulevard al orașului. Personal mi se par o soluție de țară bananieră. Cum am mai spus aici pe blog, spre ce aspirăm, Japonia sau Burkina Faso?

Cele 10 motive pentru care mi se par o idee proastă:

1. Eficiența lor este de doar 50%. Se montează în mai și se scot în Octombrie, adică sunt prezente doar 6 luni. Restul de 6 luni pietonii nu sunt protejați de vitezomani.
2. Distrug suspensiile mașinilor. În afară de câteva care au limitare de viteză, în restul, dacă nu ești din oraș, poți, tehnic și legal, intra cu 50km/h în ele. O experiență pe care nu o recomand dacă nu ai cel puțin un Wrangler.
3. Distrug stratul de asfalt în zona amplasării. Mai mulți bani din buzunarul contribuabililor. La fiecare reinstalare, se fac noi găuri de ancorare, cele vechi nu sunt astupate cu bitum, asfaltul se crapă, etanșeitatea este compromisă.
4. Nu sunt de calitate, deja o parte din plăcuțele reflectorizante care trebuiau să le semnalizeze șoferilor pe timpul nopții au zburat. 
5. Nicăieri (în lumea civilizată, nu Burkina Faso) nu se pun speed bumps pe bulevardul principal al unui oraș, no matter what the reason. Nici măcar în fața Casei Albe. Nu strici fluiditatea traficului unei artere principale, în mod inutil 90% din timp.
6. Poluează. Da. Prin faptul că la orice oră din zi și din noapte, mulți soferi sunt nevoiți să reducă inutil viteza (uneori și până la 5-10 km/h), pentru că nu sunt pietoni, apoi să accelereze iar la 50 km/h, producând noxe la accelerație. Inutil.
7. Cresc consumul de carburant. Din același motiv ca la punctul 6. Mai mulți bani pierduți, de data asta din buzunarul personal al fiecăruia.
8. Se pot înlocui cu semafoare inteligente, cum este cel de la intrare dinspre Călărași, în cartierul  Bora.
9. Pleacă de la premisa greșită că toți suntem niște soferi necivilizați, care nu reduc viteza în aproprierea unei trecerei de pietoni. Există limitări la 30 km/h în zonele de risc, nu mai e nevoie și de speed-bumps. În cel mai rău caz, dacă nu vrei să pui semafoare inteligente, poți pune radare fixe, ca să te asiguri că nimeni nu încalcă legea.
10. Sunt un consum de sute de ore muncă pentru contribuabil, în fiecare primăvară și toamnă, din partea salariaților DADP. Ore, combustibil și bani, resurse care pot fi redistribuite pentru prioritățile orașului.

În concluzie, mi se par cea mai slabă măsură preventivă în trafic. Cu toate dezavantajele clare, enumerate mai sus.

Propun o ședință serioasă de brainstorming în comisiile de trafic comune primărie-poliție rutieră, pentru găsirea de soluții personalizate, pentru fiecare trecere. Radare fixe, semafoare inteligente, treceri de pietoni inteligente, you name it.

Pretty please.

Thank you.

PS: Scuze pentru burkinezi (in case someone is reading this in Oagadougu), no ofence intended man, just making a point.

Acum câțiva ani, cred că în perioada administrației Stoica, vine administratorul asociației, cu propunere de la primărie, să se amplaseze pe lângă bloc mobilier urban. Asociația a avut de ales trei variante: masă cu două bănci și acoperiș, masă de tenis (ping-pong) sau plantare de pomi. S-a dezbătut foarte scurt și s-au pus pomi. O alegere înțeleaptă, aș spune acum.

Dar ideea cu tenisul de masă de exterior rămăsese undeva fixată în subconștient.

Îmi aducea aminte de mesele de tenis din beton armat, din curtea scolii nr. 1 din Călărași, care făceau deliciul pauzelor. Cam pe unde sunt parcate acum mașinile din poză:

Erau doar două. Aglomerația în jurul lor era eternă. Prima chestie când se suna era să ajungi să ocupi masa, apoi se juca în sistem eliminatoriu, cel mai bun rămânea la masă. Betonul era degradat, ciupit și rugos iar mingiile săreau în toate direcțiile, nicidecum în cea dictată de fizica teoretică. Fileu nu aveam, improvizam dintr-o scândură sau cracă. Palete nu aveam, improvizam din caiete, manuale sau cei mai pricepuți își făceau la traforaj, din placaj. Dar cea mai mare problemă erau mingiile chinezești, care după multe contacte cu betonul rugos se turteau. Le luai acasă, le puneai într-un ibric în apă clocotită, aerul din interior se dilata și-și reveneau oarecum, la o formă de ovoid. Mai jucai, chinuit, câteva seturi, cu oul umflat pe aragaz, până se fisura sau devenea prea moale, de la fierberile repetate în ibric, ca să mai sară.
Combinația de bilă ovoidală, cu masă care semăna cu o spinare de reptilă preistorică, producea niște rezultate ale traiectoriei foarte dificil de estimat de către creier. Și atunci, în 8 ani de zile de jucat aproape în fiecare pauză, creierul s-a antrenat să se bazeze mai puțin pe calculul traiectoriei și mult mai mult pe viteza de reacție. Reflexe. Adaptare la mediu. Creierul uman este, deocamdată, cel mai avansat organ de pe planetă. Interesant este că și acum, la zeci de ani distanță, fără să fi practicat în mod constant tenisul de masă, am rămas cu reflexele formate pe masa de beton din curtea școlii și încă produc surprize interesante posesorilor de mese de tenis care joacă regulat.

Unde vreau să ajung cu acestă divagație? Mă gândesc că dacă pentru mine și mulți alții, mesele acelea de beton au însemnat atât de mult în dezvoltarea fizică și mentală, imaginează-ți ce ar reprezenta pentru noile generații pentru care, hai să fim realiști, tehnologia a cam înlocuit mișcarea.

Dar să trecem peste preambului memorialistic și să revenim la ideea episodului de azi:

Instalarea de mese de tenis, de exterior, în parcurile orașului.

De ce în parcuri și nu lângă blocuri sau locuințe? În primul rând din cauza poluării fonice, zgomotul de ping-pong plus hărmălaia aferentă orgoliilor nu este chiar un somnifer natural. Eu personal aș recomanda minim 50 de metri distanță față de imobile. În al doilea rând, parcurile, prin vegetația prezentă, constituie o barieră naturală pentru curenții de aer, inamici naturali ai unei partide relaxate de tenis de masă. În al treilea rând, mai faci puțină mișcare până în parc. În al patrulea rând, faci mișcare îm mijlocul naturii, printre pomi și oxigen, nu în noxele bulevardului.

Nu este o investiție foarte mare, prețurile unei mese de tenis de exterior sunt de la 7.999 de lei (se laudă a fi cea mai rezistentă de pe piață, antivandal etc.), trecând prin 1.490 EUR, 3.799 lei și ajungând chiar la 2.095 lei – modelul Parc din link (garanție 20 de ani!). Probabil la o licitație prin SEAP, pentru câteva zeci de bucăți, prețul poate scădea chiar sub 2000 lei.

Se pot amenaja spații complexe, cu mai multe mese și bănci, potrivite pentru mini-competiții, cum sunt cele din parcul tineretului din Craiova (deși mesele din beton nu sunt preferatele mele, am sechele din copilărie):

Standardele pe care trebuie să le îndeplinească mesele sunt SR EN 14468-1:2015, nu mi-e foarte clar dacă SR EN 14468-2:2015, despre fileuri și accesorii se aplică la mesele de exterior. Aici mai mult ca sigur trebuie consultați specialiști din domeniul fabricației, plus profesioniști din cadrul Federației Române de Tenis de Masă. Ei știu cel mai bine ce merge și ce nu la exterior, ce a dat rezultate în timp, ce produs a fost o dezamăgire, cum trebuie dimensionat terenul dimprejurul mesei, ce alte accesorii sunt necesare sau utile (bănci etc), ce material este optim pentru suprafața mesei dar și ce tip paviment trebui instalat pe jos (pavele, beton, asfalt, cauciuc sintetic), scurgerea apelor pluviale, etc, sunt multe aspecte de luat în calcul.

Pe urmă sunt toate aspectele ce țin de achiziția publică. Unde, dacă mă întrebi pe mine, nu prețul ar trebui să fie factorul decisiv în alegerea furnizorului. Aș face o grilă, cu punctaj acordat pe mai multe categorii: perioada de garanție, preț, calitate, caracteristici anti-vandalism, etc. Bineînțeles că respectarea standardelor legale în vigoare ar trebui să fie din start eliminatorie. Nici un edil nu vrea un proces pe cap din cauza unei accidentări cauzate de un produs neconform.

Zonele pe care le văd eu amenajabile cu zone de tenis de masă în Slobozia (repet criteriile, departe de locuințe, în zone cu vegetație): parcul de vis-a-vis de MB-uri, parcul Ialomița, parcul de la catedrală, zona „de sport” de lângă bazinul de înot, parcul din spatele Muzeului Agriculturii.

Sunt iată 5 zone potențiale, la care se pot adauga și identifica și altele. Cu un grup de, să zicem 4 mese, pe fiecare zonă, ar fi o investiție de 20 de mese. La prețurile de pe piață, de mai sus, ar putea fi oriunde între 40.000 și 160.000 de lei. La care s-ar mai adăuga un buget similar ca ordin de mărime pentru amenajarea zonelor (asfalt sau pavele, bănci etc). S-ar putea eventual începe totul cu o investiție pilot, într-una din zone, care nu ar trece de 100.000 de lei, pentru a lua pulsul, iar dacă investiția „prinde” la public, se poate continua.

S-ar putea eventual face și o propunere de crowd-funding, dacă nu există bani în buget. Dai un leu pentru Ateneu.