Scânteia pentru acest articol este pornită de la știrile că Ucraina are în plan construirea unui nou pod peste Dunăre în zona Orlivka-Isaccea, unde există o trecere cu feribotul.
Deasemenea, există planuri româno-bulgare de construire a 5 noi poduri peste Dunăre.
Dar dacă, în loc de a construi poduri, s-ar construi tuneluri? Poate fi o variantă?
În articol pe mai departe voi argumenta că se poate.
Un fluviu similar cu Dunărea, ca viteză de curgere – aproximativ 1 m/s este Elba, la Hamburg. Traficul naval maritim este însă net superior în orașul port:
Acolo s-a realizat Elbtunnel, inițial forat, apoi în dezvoltarea ulterioară, au fost adăugate secțiuni prefabricate, scufundate într-un șanț săpat transversal, apoi conectate între ele și astupate cu nisip.
Așa arată secțiunea transversală printr-un segment cu trei căi de rulare și două tunele de service intermediare.
Opt astfel de secțiuni formează partea mediană a tunelului.
Secțiunile sunt prefabricate într-un doc uscat, apoi remorcate până la poziția de scufundare.
Secțiunile de service sunt apoi inundate controlat, acționând ca niște tancuri de balast, acțiunea de coborâre controlată durând 10 ore. Este de la sine înțeles că este o operațiune de amploare și durată, pentru că fiecare secțiune cântărește 46.000 de tone.
Iată și o secțiune longitudinală prin Elbtunnel.
Capturile de mai sus fac parte dintr-un documentar NDR, de o oră și jumătate, foarte bine realizat, cu multe referințe istorice, arhitecturale, de urbanism, de trafic, de mentalități, de nevoia Hamburgului de a păstra un echilibru între dezvoltare durabilă și viața de zi cu zi a cetățeanului, pe care îl puteți savura aici:
Acum. Am rugat gepeteul să-mi facă o analiză de costuri, și una de avantaje – dezavantaje, astfel încât factorii decidenți să poată avea în vedere toți factorii, înainte de a alege o soluție definitivă:
💶 Comparație costuri pentru 1 km de traversare peste/pe sub Dunăre (zona Isaccea):
| Variantă | Cost estimat / km |
|---|
| Pod suspendat (tip Brăila) | 250 milioane EUR |
| Tunel imersat (cu tunel service median) | 81,6 milioane EUR |
⚖️ Analiză avantaje vs. dezavantaje
| Criteriu | Tunel imersat (cu tunel service) | Pod suspendat (tip Brăila) |
|---|
| Cost inițial/km | ✔️ Mai ieftin (~81,6 mil. EUR) | ❌ Mai scump (~250 mil. EUR) |
| Impact vizual și peisaj | ✔️ Minim (invizibil de la suprafață) | ❌ Major (vizibil pe km întregi) |
| Navigabilitate | ✔️ Fără restricții asupra navelor | ❌ Necesită gabarit mare liber (înălțime) |
| Construcție | ❌ Mai complexă tehnic (sub apă) | ✔️ Tehnologie mai frecvent utilizată |
| Riscuri în construcție | ❌ Mai ridicate (scufundare, etanșare) | ✔️ Control mai bun în execuție |
| Întreținere pe termen lung | ✔️ Protejat de intemperii | ❌ Expus la coroziune și fenomene atmosferice |
| Durată de execuție | ❌ Ușor mai lungă | ✔️ Mai predictibilă |
| Rezistență militară / strategică | ✔️ Tunelul este mai greu de atacat | ❌ Podul este vulnerabil la atacuri aeriene |
🧾 Concluzie:
Un tunel imersat de 1 km cu 4 benzi + tunel de service ar fi considerabil mai ieftin decât un pod suspendat de aceeași lungime și ar avea multiple avantaje legate de siguranța navigației și integrarea peisagistică. Însă are costuri inițiale mai riscante și tehnologie mai pretențioasă.
Pentru zona Isaccea, unde adâncimea este mică și curenții sunt moderați, tunelul este o opțiune fezabilă din punct de vedere economic și ingineresc, dar va necesita studii geotehnice solide și o echipă cu experiență internațională.
Apoi l-am mai întrebat în ce măsură s-ar reduce costurile de execuție dacă s-ar replica modelul și la celelalte 5 traversări Ro-Bg?
Da, este foarte probabil ca folosirea proiectului de tunel imersat Orlivka–Isaccea ca proiect-pilot să aducă economii semnificative de scară și avantaje strategice dacă soluția ar fi replicată (cu adaptări) și pentru celelalte traversări Dunărene dintre România și Bulgaria.
🔁 Posibilele traversări unde s-ar putea replica modelul:
- Călărași–Silistra
- Turnu Măgurele–Nikopol
- Bechet–Oryahovo
- Corabia–Gigen
- Zimnicea–Svishtov
📉 Cum s-ar reduce costurile?
1. Proiectare unificată (standardizată)
- Se pot reutiliza elemente de:
- proiect arhitectural și inginerie structurală,
- detalii de execuție și licitații,
- evaluări de impact și planuri de mediu.
- Economia estimată: 10–15% per proiect în faza de proiectare.
2. Producție prefabricată industrializată
- Se poate construi o uzină regională (România/Bulgaria) pentru prefabricarea segmentelor de tunel.
- Aceeași uzină poate deservi toate cele 5–6 traversări → scade prețul unitar per segment.
- Economia estimată: 15–25% în execuție.
3. Echipamente comune
- TBM-urile (dacă se folosește forare), macaralele uriașe, barjele și echipamentele de scufundare pot fi redistribuite între șantiere.
- Nu este nevoie să se achiziționeze sau închirieze echipamente separate pentru fiecare punct.
4. Finanțare strategică UE multianuală (TEN-T, CEF, Connecting Europe Facility)
- România și Bulgaria pot propune un pachet regional de conectivitate dunăreană, mai ușor de aprobat la Bruxelles ca program integrat decât ca 6 proiecte independente.
- Crește șansa de cofinanțare până la 85% din costuri.
⚖️ Analiză Avantaje–Dezavantaje
| Avantaje | Dezavantaje |
|---|
| Economii de scară în proiectare, execuție, logistică | Risc ca un eșec tehnic inițial (pilotul) să compromită întregul model |
| Creșterea predictibilității și scurtarea duratei pentru proiectele ulterioare | Necesitatea coordonării strânse RO–BG–UE |
| Ușurință în atragerea fondurilor europene printr-un pachet regional | Unele locații pot avea geologie defavorabilă pentru tunel |
| Consolidarea unei industrii regionale de infrastructură tuneluri | Complexitatea legală și administrativă între multiple autorități |
🧾 Concluzie
Transformarea tunelului de la Orlivka–Isaccea într-un model replicabil pentru toate traversările dunărene noi dintre România și Bulgaria ar reduce substanțial costurile și ar permite dezvoltarea unei expertize regionale durabile în infrastructura subacvatică.
Este o strategie solidă care merită studiată serios, mai ales în contextul în care UE este tot mai favorabilă proiectelor transfrontaliere de tip “green & resilient infrastructure”.
Ei? Cum vi se pare? Merită discutată alternativa?