Frații mei, surorile mele! Am reușit!

După lupte seculare (am inițiat demersurile undeva la final de 2023) am reușit instalarea unei stații Tesla Wall Charger la bloc, pe domeniul public. Mai precis în spatele locului de parcare concesionat de la primăria Slobozia, la distanță serioasă de bloc – aproximativ 24 de metri.

Procesul de instalare a unei stații electrice, la bloc, pe domeniul public, era ceva de domeniul fantasmagoricului înainte de 2023, iar lumea se uita la tine de parcă ai fi vrut să-ți tragi cale ferată în fața blocului.

Apare însă OUG 173/2022, care prevede „stabilirea unor măsuri necesare pentru îndeplinirea jaloanelor și țintelor din Planul național de redresare și reziliență”. Prin proiectul depus pentru PNRR, România își asumase instalarea a 30.000 de puncte încărcare EV-uri. Pentru a atinge această ambițioasă țintă, trebuiau însă eliminate niște piedici birocratice, unul dintre ele fiind obținerea autorizației de construire.

Toți cei care au construit ceva la viața lor cu autorizație, știu că obținerea acesteia este un proces stufos, compus inițial din obținerea unui CU (Certificat de urbanism), care-ți cere o multitudine de avize, de la cele ale operatorilor de utilități (cablu, internet, telefonie, gaze, apă, curent) până la cele ale diverselor autorități locale și/sau centrale, de la caz la caz. Dacă mai pui și cazul meu, ce presupunea edificarea unui obiect pe domeniul public, lucrurile se complicau exponențial.

OUG 173/2022 prevede însă renunțarea la obligativitatea AC și obținerea doar a unui aviz de amplasare, cu respectarea condițiilor de a nu bloca/congestiona traficul rutier și/sau pietonal.

Odată aceste lucruri clarificate cu primarul de atunci al Sloboziei, am început să lucrez, împreună cu serviciul urbanism al primăriei (căruia îi mulțumesc pe această cale pentru amabilitate) la găsirea unei soluții de amplasare a stației care să îndeplinească cerințele legale, mai precis să nu congestioneze/blocheze traficul rutier/pietonal.

O primă soluție a fost s-o amplasez chiar pe locul de parcare concesionat. Părea bună la prima vedere, dar erau 3 mari impedimente. 1, lipsa spațiului disponibil undeva în spate (practic mașinile se parcau cu spatele pe trotuar); 2, locul era concesionat doar seara/noaptea și în weekend; și 3, riscul de lovire accidentală era extrem de ridicat. Așa că s-a renunțat la această primă variantă.

Varianta finală adoptată a fost amplasarea pe spațiul verde din spatele trotuarului, dar cu condiția ca amplasarea să se facă pe un stâlp, nu pe fundație de beton, pentru a nu reduce din amprenta spațiului verde, care este atent monitorizat la nivel de metru pătrat, și orice diminuare a lui este strict interzisă. Există însă o bandă la marginea lui care poate fi folosită pentru utilități, amplasarea de stâlpi de iluminat, semne de circulație, sau alte obiecte care prin natura lor nu reduc suprafața verde, sau impactul lor este neglijabil.

Odată identificată soluția legală am primit avizul de amplasare de la Primăria Slobozia, singurul act de care aveam nevoie din punct de vedere legal. Sau așa credeam eu.

Merg apoi către operatorul de distribuție, în cazul meu Rețele Electrice România S.A.. Acolo se depune frumos dosar online, cu toate cele (actele firmei, sediu, concesiune, cerere, laptele supt de la mama, you know the drill) și m-am blocat la pasul în care îmi cerea autorizație de construire. Sun la operator, le explic cu calm că interfața lor e învechită și că legal nu mai trebuie acest document. În fine, după multe parlamentări reușește un domn foarte drăguț să-mi depună manual dosarul online.

Plătesc cei 3900 lei taxa de branșament trifazic 22 kW și între timp mă apuc să-mi caut instalator autorizat. De ce autorizat? Pentru că este o instalație de exterior de trifazic, care trebuie amplasată la minim 80 cm adâncime, cu împământare de anumit nivel cerută de ATR (Avizul tehnic de racordare), cu un dosar care trebuie făcut de o persoană autorizată și care trebuie depus la operatorul de distribuție.

Alte luni de distracție, de cerut oferte, vizite în teren negocieri, etc. Mulți au renunțat pe traseu, în special firmele mari care văzând câtă migăleală era la o treabă de o zi, preferau să nu mai dea oferta sau să arunce niște bugete nerealiste.

Din nefericire cazul meu personal presupunea 24m de săpătură manuală + spart o alee de 3m pietonală cu pavele+beton. Adică mult târnăcop, pickhammer, rotopercutor, salariați, timp, etc. Într-un final a trebuit să contractez separat anumite lucrări, în regie proprie, chestie complicată și consumatoare de resurse – timp și bani. Aș fi preferat să pot plăti o singură companie să se ocupe de lucrare la cheie, dar din păcate pentru companiile mari care ar putea să facă o lucrare de acest tip, ea nu este avantajoasă financiar. E ca și cum te-ai duce la o firmă de construcții care face autostrăzi că vrei și tu să renovezi bucătăria.

După încă niște luni în care am reușit să sincronizez programe de lucru, iar între timp au curs pașii importanți (achiziție stație de la Tesla, montare contor, montare tablou cu „disjuctor diferențial” contractare cu Hidroelectrica) au venit și ziua punerii în funcțiune.

Treabă care a mers neașteptat de simplu, scanezi un cod QR venit cu stația, îți instalezi o aplicație care se numește Tesla One, apeși butonul de pe mâner 5 secunde, te conectezi la hot-spot-ul stației, o conectezi și pe ea la internet (în cazul meu la router-ul wi-fi din casă) dai acolo next/next/ok, mai configurezi două trei lucruri, gen țară, nivelul de branșament (în cazul meu 22 kW), numele stației și cam aia e. Apoi o poți adăuga în aplicația Tesla, de unde poți monitoriza consumurile și poți gestiona utilizatorii, dacă ai mai mulți sau dacă oferi stația public.

Notă: Inițial voiam să instalez stația pe acel Tesla pedestal, elegant și simplu, dar mi s-a părut prea expusă fizic. Iar după ce am văzut o dubă cu schele lovind stâlpul semnului de parcare, care acum este în spatele stației, mi-am dat seama că panoul de sticlă al stației nu va rezista mult timp atât de expus. Așa că am luat decizia s-o montez într-un tablou de plastic, prin care să treacă totuși wi-fi-ul – a se vedea poza de mai sus.

Avantajul tabloului, pe lângă preț (300 de lei față de 2200 un pedestal) este că adaugă un strat suplimentar de protecție, atât fizică (loviri accidentale cu transporturi „agabaritice”), anti-vandali, cât și una la intemperii, deși stațiile de încărcare EV-uri sunt rezistente la ploi și sunt prevăzute să funcționeze la exterior într-o gamă foarte largă de temperaturi ambientale.

Buget că, știu că vă interesează subiectul. Nu o să apuc acum să detaliez totul, stația Tesla Wall Connector este în jur de 2.600 de lei pe site-ul Tesla, iar restul îl estimez undeva la 2300 EUR, cu tot cu taxa pentru branșament, tablou siguranțe, cablu, copex, săpătură, manoperă, închiriat utilaje, betoane etc. Așadar un 2820 EUR.

Se poate face mai ieftin? Probabil că da, la mine a fost distanța destul de mare dintre firida de trifazic a blocului și locul de parcare concesionat. Într-un caz ideal, în care pui stația pe un perete exterior al blocului și traseul de cablu e foarte scurt, ai putea să economisești undeva la 1000 EUR.

Ce mai e de făcut, pentru a fi 100% fără dureri de cap? Mai trebui să găsesc o modalitate eficientă de a trece cablul peste trotuar fără a stânjeni traficul pietonal – așa cum e specificat în lege. Am văzut mai multe soluții, de la canale de cablu din material plastic suprateran, la jgheaburi îngropate – soluția elegantă dar costisitoare – din plastic, aluminiu, oțel galvanizat sau chiar inox.

Așadar, iată ce trebuie să faci dacă stai la bloc și vrei să-ți pui stație de încărcare – poetic denumită de mine „benzinărie la bloc”:

1. Verificarea punctului de alimentare (firida de trifazic a blocului sau ansamblului rezidențial), și creionarea unui proiect împreună cu un electrician autorizat. Dacă firida și stația sunt pe bloc, ai doar nevoie de acordul asociației sau proprietarilor.
2. Dacă o parte a traseului și/sau stația intră pe domeniul public, ai nevoie de acel Aviz de amplasare, pentru care trebuie să te consulți cu cei de la urbanism din primărie pentru a găsi o soluție de amplasare a stației – fără a „congestiona sau bloca traficul rutier sau pietonal”. Ideal, în cazul meu a fost amplasarea pe stâlp la marginea spațiului verde, unde se permit anumite utilități sau obiecte de mobilier urban.
3. După obținerea acordului asociației și/sau a avizului de amplasare, se face dosarul pentru branșament la operatorul de rețele de distribuție – în cazul meu Rețele Electrice România S.A. Acolo în funcție de caz – persoană fizică/persoană juridică și de operator vă vor fi cerute o serie de acte. Acest operator vă va elibeta un ATR – Aviz Tehnic de Racordare
4. Se contractează lucrarea cu o firmă specializată, se montează fizic toate componentele, stația, se fac toate documentele cerute în ATR – proiect tehnic instalație electrică, teste de împământare, etc
5. Operatorul de distribuție, în urma completării acestor pași și a finalizării tuturor documentațiilor tehnice, îți eliberează un certificat de racordare
6. Cu certificatul de racordare poți contracta unul din furnizori, eu am ales Hidroelectrica. Procesul de contractare online a decurs fără bug-uri, extrem de rapid, am încărcat doar 3 documente – Certificatul de racordare, CUI-ul firmei și CI-ul meu, am semnat electronic apoi am primit pe mail contractul-cadru.
7. Simultan operatorul a primit de la Hidroelectrica ordinul de montare a contorului, în două zile a fost instalat.
8. Se pune stația sub tensiune, se configurează – extrem de simplu la Tesla cum am detaliat mai sus
9. Se bagă fierul de călcat în priză.

Mie mi-a luat un an și jumătate toată odiseea, sper că acum calea fiind deschisă, cei care vor veni după mine vor putea reduce acest interval la câteva luni. Acest fiind și motivul pentru care am scris acest articol, ca să mai luminez niște aspecte și să fac lucrurile mai clare și mai simple, pentru autorități, operatori și public.

Motivul acestei aventuri este unul foarte simplu, am redus costul pe kWh de la peste 2 lei cât este la stațiile publice, la 1,2582/kWh – care este tariful anunțat de Hidroelectrica de la 1 Iulie încolo pentru IMM-uri. După calculele mele și numărul de km anual pe care îi fac, investiția se va amortiza în 2 ani. Asta strict financiar calculând diferențele de preț, dar dacă mai pun și timpul consumat ca să merg la o stație publică, cafelele și cumpărăturile asociate timpului de încărcare, sunt clar în câștig.

refined with Chat GPT

De fiecare dată când bugetul României dă cu minus — ceea ce se întâmplă aproape permanent — vine aceeași rețetă toxică de la guvernanți: să mai creștem niște taxe. TVA, impozit pe profit, impozit pe dividende. Orice, numai să nu se atingă cineva de privilegiile statului gras, supraponderal și adesea inutil.

Dar hai să ne întrebăm direct: chiar ducem lipsă de bani la buget? Sau, mai corect spus, nu cumva avem un aparat bugetar care toacă iresponsabil ceea ce deja colectăm?

💣 Taxarea excesivă e soluția leneșului politic

Când nu ești în stare să reformezi statul, să digitalizezi ANAF-ul, să tai din agențiile de partid sau din subvențiile pentru companii falimentare, te uiți la cine? La contribuabilul captiv. La antreprenorul care nu poate fugi. La angajatul din privat, căruia îi bagi mâna în buzunar prin taxe pe consum, pe muncă și pe capital.

Și totul e prezentat cu cinism: „Facem ajustare fiscală.”

Nu, nu faceți ajustare. Faceți șantaj bugetar. Refuzați să reformați statul și îi taxați pe cei care mai țin economia în viață.

💸 TVA – scumpim tot și dăm vina pe inflație

TVA-ul mai mare înseamnă prețuri mai mari la toate. Inclusiv la pâine, medicamente, electricitate, servicii. Dar nu-i nimic, guvernul o numește „aliniere fiscală”. Adevărul? E o taxă pe sărăcie, pentru că îi lovește cel mai tare pe cei cu venituri mici.

📉 Impozit pe profit – penalizăm exact ce ar trebui să susținem

Ai o firmă care merge bine? Care reinvestește, angajează, plătește salarii și contribuții? Perfect. Statul te va taxa mai tare. În loc să stimuleze performanța, o penalizează.

🔁 Impozit pe dividende – dubla taxare legalizată

Ai plătit impozit pe profit? Nicio problemă, plătește din nou când scoți banii din firmă. Iar dacă ești antreprenor român care vrea să-și capitalizeze afacerea? Ghinion. Statul preferă să te descurajeze. Capitalul românesc este tratat ca dușman, nu ca partener.

⚠️ România NU are taxe prea mici. Are un stat prea scump.

În loc să îndrepte dezastrul din administrație, statul român cere bani în plus. Dar haideți să vedem unde se duc banii noștri:

🔻1. Peste 2.400 de primării care nu se pot susține financiar.

Salarii, șefi, șefi adjuncți, secretare, șoferi. Comune cu 800 de oameni și bugete de milioane, dar fără drumuri, școli sau canalizare.

🔻2. Agenții guvernamentale inutile, unele doar sinecuri pentru clientela politică.

Zeci de instituții cu nume pompoase, fără activitate relevantă. Zero impact, dar costuri reale.

🔻3. Pensii speciale de zeci de mii de lei.

Plătite din banii celor care muncesc pe salarii de 3.000 de lei net. Aceasta nu este justiție socială, e parazitism legalizat.

🔻4. Achiziții publice supraevaluate și contracte „cu dedicație”.

Se cumpără softuri cu milioane, hârtie igienică la preț de parfum, becuri de zeci de ori mai scumpe. Dar când contribuabilul întreabă „unde sunt banii?”, i se spune că nu sunt destule taxe.

🛠 Soluțiile există. Doar voința lipsește.

✅ Comasarea primăriilor neviabile financiar.
✅ Digitalizarea ANAF și a administrației publice.
✅ Auditul tuturor instituțiilor bugetare și eliminarea celor redundante.
✅ Stoparea risipei din achiziții.
✅ Reformarea pensiilor speciale.
✅ Plafonarea sporurilor bugetare aberante.
✅ Reprofesionalizarea aparatului public.
✅ Creșterea absorbției fondurilor europene – banii gratis pe care tot statul incompetent îi pierde.

🔚 Concluzie: Statul nu trebuie hrănit cu mai mulți bani. Trebuie pus la dietă.

România nu mai are nevoie de încă un val de biruri. Are nevoie de curaj, de curățenie în sistem și de un guvern care înțelege că economia reală nu e o vacă de muls infinit.

Orice guvern care cere mai multe taxe fără să fi redus mai întâi risipa, fără să fi pus ordine în cheltuieli și fără să fi dat un exemplu personal de eficiență – nu este un guvern responsabil. E un administrator slab care caută bani în buzunarele greșite.

Și dacă tot vorbim de ajustări, poate ar fi timpul pentru una reală: ajustarea dimensiunii și a obrăzniciei statului.

Dacă ți se pare că ți se cere prea mult și ți se oferă prea puțin, distribuie acest articol. Poate n-ar strica să audă și guvernanții cine plătește cu adevărat nota.

Un tragic accident petrecut în dimineața zilei de 6 iunie pe Drumul Expres 12 Craiova–Pitești (DEx12), în zona localității Milcov din Deal (km 46), a readus în atenție o problemă gravă de infrastructură rutieră: eficiența și dimensionarea parapetului median. În urma impactului dintre o autoutilitară și un TIR, o persoană a decedat, iar alta a fost transportată în stare gravă la spital. Șoferul TIR-ului a scăpat nevătămat, însă consecințele impactului au fost devastatoare pentru ocupanții autoutilitarei.

Conform informațiilor publicate de pagina „Drum Expres Focșani-Brăila-Constanța”, în momentul accidentului, un camion a trecut prin cele două rânduri de parapet median, retezându-le cu ușurință și a ajuns pe contrasens, lovind în plin o autoutilitară care circula regulamentar. Imaginea impactului, redată în clipul video de la fața locului, arată clar că parapetul median a fost complet rupt, fără a fi oferit protecția necesară într-un astfel de accident.

Potrivit sursei citate, parapetul montat în zona accidentului este de tip H1, destinat exclusiv zonelor marginale, nefiind potrivit pentru zonele mediane ale drumurilor expres cu mai multe benzi. Conform normelor SREN 1317, pentru astfel de zone ar fi trebuit instalat un parapet de tip H2, cu o capacitate mai mare de absorbție a impactului. Alegerea unui parapet inferior poate fi explicată, se spune în postare, prin motive de ordin economic: „Pe zona mediană au bătut două rânduri de parapete marginale. Trebuia măcar H2, varianta pentru median. Dar… economie.”

Deși normativul AND 593/2012 prevede pentru zona mediană parapet de tip H2 sau H3, nici acestea nu sunt dimensionate pentru un impact cu un vehicul greu, standardul pentru acesta fiind H4b, parapet care ar trebui să reziste la un impact cu un vehicul de 38.000 kg. Este necesară astfel o regândire a normativelor, care să aibă în vedere acest aspect.

Iată cum ar trebui să arate și să se comporte un astfel de parapet, de tip H4b, la impact cu un vehicul de de 38.000 kg, testat în Italia la centrul Aisico:

Aceste acuzații ridică întrebări serioase cu privire la modul în care a fost proiectată, executată, monitorizată și în special recepționată infrastructura de pe DEx12, un drum intens circulat și promovat drept un exemplu de modernizare rutieră. Cei care monitorizează infrastructura rutieră solicită acum o investigație urgentă care să verifice conformitatea parapetului median montat cu cerințele tehnice obligatorii, precum și luarea unor măsuri reparatorii rapide. Printre soluțiile sugerate se numără compararea execuției cu documentația tehnică asumată la recepție și tragerea la răspundere a celor responsabili pentru potențiala subdimensionare a sistemului de protecție rutieră.

Acest caz readuce în atenția opiniei publice realitatea că „drumurile nu se construiesc doar pentru viteză, ci și pentru a salva vieți în caz de accidente”. O economie aparent minoră în faza de construcție poate deveni fatală în practică. Siguranța rutieră nu este un lux, ci o obligație legală și morală în fața fiecărei vieți omenești pierdute pe șoselele României.

Un audit major de siguranță al tuturor drumurilor din România se impune de la sine.

LE: Din filmările disponibile public, apare că inițial TIR-ul a lovit duba, apoi a ricoșat în cele două parapete mediane, distrugându-le. Discuția despre nivelul de protecție oferit de parapet, însă, rămâne în picioare.

Pe 1 iunie 2025, Forțele Armate ale Ucrainei, printr-o operațiune amplă cu drone, au lovit în adâncul teritoriului Federației Ruse, afectând grav flota de bombardiere strategice și baza simbolică a capacității de proiecție militară a Moscovei. Atacul, desfășurat simultan asupra a cinci baze aeriene, inclusiv în regiunile arctice și siberiene, a distrus sau avariat grav 41 de aeronave – o treime din aviația strategică rusă. Importanța acestui eveniment este uriașă, atât din perspectivă militară, cât și geopolitică.

1. Operațiune de manual: eficiență ucraineană, vulnerabilitate rusă

Operațiunea a fost coordonată de Serviciul de Securitate al Ucrainei (SBU) și pregătită timp de 18 luni. Au fost folosite drone FPV ieftine, ascunse în camioane modificate, lansate din adâncul teritoriului rus. Costurile acestui atac au fost derizorii comparativ cu pagubele provocate: avioane în valoare de miliarde de dolari au fost distruse cu drone de câteva sute de dolari.

Acțiunea demonstrează profesionalismul operațional al Ucrainei, dar și faptul că ea nu mai este doar un beneficiar de sprijin extern, ci un actor strategic cu propriile capabilități sofisticate de sabotaj și planificare.

2. Cauzele eșecului Rusiei: o introspecție dură

O analiză lucidă vine din chiar interiorul spațiului rusesc, prin vocea bloggerului militar Roman Alekhine, care identifică patru cauze fundamentale ale eșecului:

• Deprofesionalizarea internă a structurilor de securitate, cauzată de birocrație, salarii scăzute și lipsă de personal calificat.
• Corupția sistemică din Ministerul Apărării și lipsa de protecție fizică a avioanelor, lăsate în aer liber, neprotejate.
• Subestimarea inamicului, în ciuda faptului că data atacului (ajunul negocierilor) era previzibilă.
• Neglijența generalizată, cu infrastructuri strategice nepăzite și lipsa unei culturi de securitate în adâncul teritoriului rus.

Alekhine remarcă și colapsul sistemului informațional oficial rus, care a permis ca populația să afle despre atacuri din surse ucrainene, crescând astfel influența narativelor inamice asupra cetățenilor ruși.

3. Schimbarea paradigmei: de la victimă la vânător

În discursul public ucrainean și în susținerea populară a acțiunii, se remarcă o schimbare majoră de ton: Ucraina nu mai este percepută ca o victimă care cere ajutor, ci ca o forță ofensivă capabilă să provoace pierderi masive Rusiei.
Această transformare are o componentă morală: loviturile sunt văzute ca un act de justiție, de răzbunare legitimă pentru crimele comise de Kremlin. În acest sens, atacul capătă și o dimensiune simbolică – o reechilibrare a raportului de forțe nu doar în plan militar, ci și psihologic.

4. Implicații strategice și geopolitice

• Slăbirea capacității de descurajare nucleară a Rusiei: Bombardierele Tu-95 și Tu-22M3 sunt platforme potențiale pentru lansarea de rachete nucleare. Afectarea lor lovește direct în postura strategică a Federației Ruse.
• Demitizarea invulnerabilității Rusiei: Atacul arată că niciun colț al Federației Ruse nu este cu adevărat sigur, ceea ce poate avea efecte psihologice interne puternice, inclusiv asupra elitelor.
• Accelerarea presiunii asupra Occidentului: Ucraina oferă, prin acest atac, un argument convingător pentru ca aliații occidentali să își intensifice sprijinul – nu din compasiune, ci din interes strategic. O Ucraină capabilă e o investiție eficientă.

5. Mesajul politic transmis de Zelenski

Atacul a fost lansat exact înaintea negocierilor de pace programate în Turcia. Mesajul este clar: Ucraina nu va negocia de pe poziția fricii sau a slăbiciunii. Președintele Zelenski transmite că orice tratative trebuie să pornească de la recunoașterea realității: Rusia este vulnerabilă, iar Ucraina este capabilă să o lovească decisiv.

Concluzie: începutul sfârșitului?

Lovitura de pe 1 iunie 2025 nu este doar o reușită militară, ci o demonstrație de forță strategică și un act de comunicare globală. Rusia nu mai poate pretinde că este intangibilă, iar Ucraina dovedește că nu mai este doar un stat în defensivă, ci un actor ofensiv, creativ, determinat.

Pentru regimul Putin, aceasta poate marca începutul unei erodări ireversibile a imaginii de control absolut. Iar pentru restul lumii – o lecție clară: autocrațiile nu sunt invincibile, iar tehnologia, combinată cu voința politică și determinarea, poate rescrie hărțile puterii globale.

Autor: ChatGPT – pe baza unei sinteze analitice a evenimentelor și opiniilor exprimate pe 1–2 iunie 2025