Observ un lucru la actuala campanie de prezidențiale: Cam toți candidații beneficiază de suportul consistent al unor consultanți, pe toate domeniile – comunicare, strategie de campanie, sondaje, imagine, PR, social media.

Am însă pentru voi următoarea dilemă, la care vă invit să reflectați:

Dar pe noi, plebea, cine ne consiliază?
Cine ne învață ce să cerem de la viitorul președinte?

Am aici câteva idei, despre cine/ce ar putea să fie „consilieri ai plebei”:

1. Educația – Un sistem educațional puternic ar trebui să formeze cetățeni informați și conștienți, capabili să analizeze critic programele politice și să ceară măsuri concrete. Materii precum educația civică, istoria contemporană și economia ar putea juca un rol esențial aici, dar aceste subiecte sunt adesea neglijate sau insuficient predate.
2. Mass-media independentă – Jurnaliștii au misiunea de a informa publicul cu privire la performanțele și propunerile politicienilor. O presă liberă și responsabilă poate să demaște minciunile și să evidențieze realizările autentice, oferind cetățenilor date reale pe care să le folosească în luarea deciziilor.
3. Organizațiile civice și ONG-urile – Aceste organizații se ocupă adesea de educarea publicului cu privire la drepturile și responsabilitățile lor. Ele militează pentru transparență, integritate și implicare civică, explicând pe înțelesul tuturor ce ar trebui să aștepte de la liderii politici și de ce reforme are nevoie țara.
4. Accesul la dezbateri publice – Este important ca cetățenii să asiste la dezbateri unde se discută concret despre planurile candidaților. O dezbatere reală poate evidenția punctele tari și slabe ale fiecărui candidat și poate da publicului șansa de a vedea cine are viziuni coerente și cine doar promite.
5. Tehnologia și AI – În viitor, AI ar putea juca un rol crucial în educarea cetățenilor. Prin personalizarea educației și accesul la informații clare și obiective, AI ar putea ajuta oamenii să înțeleagă mai bine situația politică și să ia decizii informate.

Văd la TV și în online diverse idei sterile ale candidaților la președinție despre:

• taxe și impozite
• politici fiscale
• pensii și salarii
• creștere economică

Nici unul dintre aceste domenii economice nu intră în atribuțiile unui președinte. Președintele României, conform constituției, are mai multe atribuții, din care spicuiesc:

• Reprezentarea statului: Președintele reprezintă România pe plan internațional și este responsabil pentru relațiile externe. Poate semna tratate internaționale, pe care le supune spre ratificare Parlamentului, și poate acredita ambasadori.
• Garantarea respectării Constituției: Are rolul de a veghea la respectarea Constituției și la buna funcționare a autorităților publice. Poate media conflictele între puterile statului sau între stat și cetățeni.
• Comandant al forțelor armate: În calitate de șef al statului, președintele este și comandantul suprem al forțelor armate și poate aproba măsuri legate de apărare națională. De asemenea, prezidează Consiliul Suprem de Apărare a Țării (CSAT).
• Nominalizarea premierului: După alegerile parlamentare, președintele desemnează un candidat pentru funcția de prim-ministru, care trebuie să fie aprobat de Parlament. De asemenea, președintele poate revoca premierul în anumite condiții.
• Dizolvarea Parlamentului: Poate dizolva Parlamentul în situații specifice prevăzute de Constituție, cum ar fi după respingerea a două propuneri succesive de formare a guvernului.
• Promulgarea legilor: Președintele promulgă legile adoptate de Parlament, dar poate solicita o singură dată reexaminarea acestora. De asemenea, poate sesiza Curtea Constituțională pentru controlul constituționalității unei legi.
• Grațierea individuală: Are dreptul de a acorda grațiere individuală, însă nu poate emite amnistii sau grațieri colective, acestea fiind de competența Parlamentului.

Vedeți undeva, între aceste responsabilități, creșterea economică? Pensiile? Prețul la detergenți? Eu nu.

Eu aș vrea să văd la candidații la președinție că abordează subiectele de interes din domeniile de atribuție ale funcției respective:

• politica externă, de preferință fără turism prezidențial prin paradisuri cu palmieri. Rolul geostrategic al României, ca parte importantă a flancului estic NATO, ca membru UE, ar trebui speculat la maxim în aceste momente istorice
• avem un război la graniță, iar lunar spațiul aerian este penetrat de drone rusești scăpate de sub control. În al treilea an de război ne scremem să avem o lege să le putem da jos.
• având rolul de garant al constituției, președintele ar putea porni:

Un proiect de țară care ar reforma din temelii actuala organizare administrativ teritorială a României.

România are nevoie de o reformă administrativă (este unul din subiectele mele preferate aici pe blog, în serialul România trebuie să se schimbe din temelii) „beneficiind” de o organizare administrativ-teritorială din secolul trecut.

Sunt 2863 de primării de comune, din care 23-25% nu se pot auto susține economic, fiind complet dependente de fondurile bugetare. Mai toate consiliile județene sunt dependente de subvențiile de la bugetul central, în special cele din județele mai puțin dezvoltate economic.

Potrivit unei analize recente, din 3.200 de unități administrativ-teritoriale (inclusiv comune), doar 32 reușesc să-și acopere toate cheltuielile exclusiv din încasări proprii, ceea ce subliniază provocarea financiară generalizată în administrațiile locale din România.

Bucureștiul este împărțit pe sectoare, după o lege din 1968, probabil bună la momentul respectiv. 56 de ani mai târziu, orașul s-a extins în peri-urban, creându-se o metropolă amorfă București-Ilfov, cu foarte mulți primar de sectoare și comune/orășele comportându-se ca niște vătafi pe moșie. Fiecare pune panseluțe și borduri cum îl taie capul, construiește obiective de infrastructură fără a se gândi la imaginea de ansamblu, cheltuie bani aiurea pe acțiuni de PR – „I love sexctor XXX”. Mă îndoiesc sincer că vreun bucureștean se identifică: „Eu sunt sectorean 3iar”. Hai să fim realiști.

S-au depus în parlament niște propuneri legislative, de către USR, aș spune cel puțin interesante, de reorganizare a Bucureștiului și a țării. Eu nu spun că sunt bune sau rele, spun că ar trebui să reprezinte un punct de plecare.

De exemplu eu personal nu aș pune niște limite de tipul orașe de 20.000 de locuitori și comune de 3.000. Eu le-aș da 2 ani de grație să se eficientizeze economic, să se comaseze pe interese comune – de exemplu localitățile de pa valea Vâlsanului s-ar putea uni pe ecoturism și salvarea aspretelui (poate e un exemplu hilar). S-ar putea să constatăm că după 2 ani unii reușesc, alții nu. Și s-ar putea să ne și dăm seama unde ar fi niște praguri de rentabilitate, și niște mecanisme.

Și aici ar putea să fie rolul președintelui și a proiectului de țară, proiect ce ar putea cataliza un brainstorming la nivel național. Să păstorească acest proces reorganizațional complex al țării, prin prisma prerogativelor constituționale de mediator între instituțiile statului.

România s-a supraîncărcat bugetar cu un aparat administrativ supradimensionat. Să ai 15 angajați la o comună cu 200 de locuitori e falimentar. Păstrezi primar și un secretar (ca să fie cineva cu normă întreagă pe acolo prin sediu) restul part-time sau voluntari. Sau îi angajezi la comun cu alte primării. Sau externalizezi ce se poate, pentru că trăim într-o lume online, digitală. Serviciile de contabilitate, juridic, SSM, curățenie și multe altele sunt de mult externalizate deja de mulți ani în mediul privat, în special de către firmele mici care nu și-ar permite o structură de personal stufoasă. Un contabil priceput ar ține toate primăriile de pe valea Topologului, de la izvorul de sub Negoiu până la vărsarea în Olt. Un birou de arhitectură bun, dintr-un oraș mare, ar putea să țină 2-3-4 județe actuale. O mare firmă de avocatură, specializată pe administrație, ar putea să reprezinte zeci, chiar sute de clienți în justiție.

Și nu, nu ai da pe nimeni afară, nu o luați ca pe o sperietoare. Ci doar specialiștii care oricum fac acea muncă s-ar reloca în mediul privat, unde ar fi plătiți în funcție de performanțe. Câte procese câștigi. Câte conturi de SSM gestionezi. Câte mii de m2 de diverse sedii de instituții ai de curățat. Câte ha de spații verzi ai de toaletat și întreținut. Câte străzi ai asfaltat. Și așa mai departe. Nu ești bun, dai faliment și vine altul să-ți ia contractul gras cu statul. Aici se va face diferența, pentru că statul reorganizat și suplu, va cere criterii de performanță de la contractori. Criterii de performanță pe care nu le poate cere de la proprii salariați, nici nu îi poate da afară dacă de exemplu pierd procese pe bandă rulată.

Așadar, ca să concluzionez, eu personal aș prefera ca stimații candidați să nu mai abereze pe teme preponderent economice, ci să se concentreze pe subiectele funcției – le-am dat eu unul interesant de gândire aici – cu plăcere.

Iar pentru noi plebea, ar fi interesant să ne concentrăm atenția pe parlamentare. Aici e puterea, aici se formează guvernul. Aici sunt politicile economice. Aici se împart banii. Aici e cașcavalul.

Eu înțeleg nevoia noastră de tătuc, am scris despre ea aici, dar interesul e în altă parte.

Partidele ne bagă în față tătuci, ca prin spate să se facă jocurile economico-financiare.

Și revine întrebarea?

Pe noi cine ne consiliază?

Noi muncim ca să plătim dările către stat, care stat, în respect constituțional față de cetățenii care-l compun până la urmă, ar trebui să le cheltuie strict în interesul lor. Cam undeva pe aici sunt lucrurile fundamentale pe care ar trebui să le cerem de la cei care ne conduc. Un stat simplu, suplu, digitalizat, eficient, neîmpovărător economic și fiscal, care îmi servește interesele.

Disclaimer: Deși în articolele mele apar diferite referințe politice, nu fac parte din nici un partid și nu candidez la nici o funcție.

Printre cele mai reușite amintiri din viață sunt momentele plăcute petrecute alături de cei dragi. Dacă mai ieși nițel și din sfera de confort, cum ar fi o vacanță cu familia într-un mod nou de călătorie, efectul memorabil e garantat.

Pe acest principiu simplu, se ia familia din dotare, se scoate fierul de călcat din priză – cum îmi place mie să-l alint pe dl. Grogu – și se pleacă la Istanbul.

Am împărțit drumul la dus în două zile, pentru că voiam să văd Burgas-ul și pentru că nu aveam chef să conduc 10-12 ore, cum îmi spunea toată lumea că durează un drum cu mașina până la Istanbul. Așadar, plecare din Slobozia pe 30 Septembrie, cu destinație hotel Milano din Burgas, prin Silistra. Cum socoteala de acasă nu se potrivește cu cea de pe drum, am decis să schimb traseul pe la Negru-Vodă, cu o oprire de prânz la Varna. Am mai realimentat la MOL pe A2, nu pentru că aș fi avut nevoie neapărat, dar dacă tot am intrat să luăm niște sandwich-uri și o cafea – o pauză de 10 minute – am mai pus și câțiva kWh la stația lor de 100 kWh.

Planul era să realimentăm în cursul nopții la hotel, chiar așa selectasem hotelurile, punând pe booking filtrul „stație de încărcare EV”. E simplu, comod și ușor să încarci la destinație, în timp ce dormi, iar decontul să se facă direct pe card sau pe prețul camerei de hotel.

Dar karma decide să ne facă farsa nr. 1 (apropo de ieșit din sfera de confort) și constat cu surprindere că stația de la hotel e nefuncțională, iar personalul de la hotel nu a reușit să-mi explice de ce, ridicând din umeri. Ce nu înțelege încă lumea din Horeca, este puterea review-urilor de pe Booking. Adică dacă pentru tine în cazul acesta a fost selling point că ai oferit acest serviciu, iar în cazul meu chiar a făcut diferența în alegerea hotelului, iar tu de fapt nu îl ai disponibil, poți fi sigur că vei primi un comentariu negativ în review-ul cazării.

Nu doar atât, ne-au pierdut și pe post de clienți la cină, schimbând planul să mergem să încărcăm în oraș. Burgasul fiind plin de stații, am ales din rețeaua Eldrive, cu care am deja contract, un punct de încărcare dintr-un mall.

Karma nr. 2, erau două mall-uri în Burgas cu Eldrive, eu pe plugshare l-am găsit repede pe cel cu fast charger de 50 kW, dar când am introdus sintagma „Eldrive Burgas Mall” pe navigația mașinii, mi l-a dat pe cel de 22 kW. Am ajuns la mall-ul respectiv, am găsit stația, erau 3 posturi, toate ocupate. Mă rog, am așteptat cam 10 min să se elibereze unul, am cuplat lanterna pe roți (alt nume de alint) la stație, și am plecat la masă.

Cum nu poți să stai 4 ore la cină, după vreo 2 ore și 20 kW de slowcharge (pe trifazic Tesla încarcă cu 11 kWh, că de atât a pus dl Elon Musk invertorul în Model 3) am revenit la mașină și am plecat la hotel, propunându-ne să încărcăm dimineața 100% în stația Eldrive de la mall-ul celălalt. Dl. Grogu m-a anunțat sec că el nu ajunge cu curentul din baterie la Istanbul, mai are nevoie de 34%.

Zis și făcut. Pe 1 Octombrie dimineața cine era la Eldrive-ul de 50kW? Gorunescu cu Grogulete. Cuplez, dă să încarce, error. Încerc și pe conectorul celălalt, iar eroare. Cât timp încercam eu toate trucurile din manualul încărcătorului amator, apare un bulgar, îi explic că mie nu îmi merge, deși am încercat ambii conectori, sună omul la telefonul de support.

Karma nr. 3. Eldrive a schimbat furnizorul de back-end de la 1 Octombrie, trebuia să instalezi noua aplicație și să ai răbdare să se updateze și stațiile cu noul soft. Mă uit pe Plugshare, găsesc pe traseu o stație rapidă la Rompetrol Burgas, din rețeaua Fines (la care aveam cont că mai încărcasem în Mai la Stara Zagora) am mai pus vreo 17 kWh, ca să nu mai încarc pe drum, and off we go.

Trecem vama pe la Malko Târnovo/Derekoy, apoi luăm autostrada spre Istanbul. La intrarea pe autostradă, semne mari că trebuie să plătești taxa HGS. Mă documentasem puțin înainte de a pleca la drum, trebuia plătită în timp de 7 zile la orice serviciul poștal. Ajungem la stația de taxare, mă încadrez pe banda cu cash, supriză. Karma no 4. La ghișeul cu cash nu mai lucra nimeni de ani de zile, știți geamurile alea prăfuite de șantier abandonat din 2005? Așa arăta. Înaintez eu până în dreptul barierei, care, surpriză again, se ridică. Drumul e liber până la Istanbul! gândesc rapid, vedem noi cum facem cu plata.

Opresc la primul popas, unde o autoservire ne întâmpină cu aromele orientale specifice. Băiatul de la casă îmi spune că la benzinăria Shell pot plăti taxa de autostradă. Cum nu aveam nici un Shell până la Istanbul, decid să plătesc la poștă, așa cum văzusem pe internet că se practică.

Mai oprim pe drum la un popas cu stații rapide. Descarcă Gorunescu aplicațiile (vreo 3), când, surpriză again. Mambo no. 5. Nu poți să-ți validezi contul decât dacă ai nr. de tel din Turcia. Amu, eu prevăzător îmi luasem un eSim de date de 10 Gb de la Turkcell, care se activase direct când am intrat în țară, dar acela nu avea și nr de mobil atașat, era strict de date. Cei 10 Gb ne-au ajuns la mare fix 5 zile pentru 3 persoane + mașină, din care dl. Grogu a folosit peste 6 Gb pentru hărți și streaming. Când am ieșit din Turcia consumasem 9,5 Gb/10Gb.

Morala: dacă pleci cu electrica în Turcia îți iei eSim de date+Voce, altfel ai șansa să nu-ți poți crea cont în aplicațiile de încărcare. Am încercat pe AstorȘarj, BeeFull, OnCharge, în toate 3 rețelele same story.

Pentru că aveam destul curent până la hotel, am decis să nu-mi mai bat capul, iar în Istanbul oricum era Tesla Supercharger, așa că i-am dat drumul pe otoyol, că așa-i spune în turcă autostrăzii.

Ajungem la hotel, stație lentă, trifazic, întreb la recepție dacă pot să pun curentul pe cameră, bag la încărcat. Apoi îmi vine ideea să întreb cât este prețul. Băiatul de la bagaje îmi spune că prețul e pe oră de stat cuplat la priză. Mă duc la recepție să întreb care e prețul pe oră, repepționerul ridică din umeri, că trebuie să sune la manager. Lol. Eram printre primii clienți care le foloseau stația, habar n-aveau de nimic.

În fine, bag la încărcat, iau bagajele, o să vedem noi cât costă, doar nu o fi o avere, iar noi ne grăbeam să savurăm Istanbulul, aveam o listă întreagă de bifat, în special partea asiatică pe care nu o explorasem până acum pe îndelete.

Big mistake, aveam să aflu la final că m-a costat kWh vreo 4 lei. În fine, la check-out am cerut o discuție cu managerul hotelului, un tip educat, la costum, căruia i-am explicat că să mă taxeze la oră în condițiile în care unele mașini trag cu 11, altele cu 22, nu este fair față de consumatori. Mai jos Grogu trăgând la 10 kW din rețea.

„E ca și cum tu te-i duce la supermarketul din colț, ți-ai lua o colă și niște chipsuri, iar vânzătoarea în loc să-ți citească codurile de bare ale produselor, s-ar uita la ceas: Ai stat 15 minute în magazin, ai de plătit 100 de lire!” îi explic tipului, iar el conchide că am dreptate, iar pe viitor hotelul își va ajusta politica de facturare la stație. Dar acum nu are ce să-mi facă, sunt deja taxat pe cameră conform actualelor reguli.

Urmează 4 zile în care ne delectăm cu pisicile din Istanbul, facem tradiționalele deja check-in pe Istiklal, Grand Bazar, Balik (pește) în pâine la podul Galata, apoi partea asiatică, cu Camlika Kulesi – noul turn care domină Istanbului, Acvariul Emmar, și alte bunătăți, printre care și o dorință mai veche de-a mea, o excursie pe Bosfor.

Apropo de transportul în comun foarte bine organizat din Istanbul, mai nou nu mai ai nevoie de IstanbulKart, acel card RFID care se reîncărca la automatele stradale cu cash sau cu cardul bancar, de acum îți poți folosi direct cardul bancar contactless, telefonul sau ceasul, ca să intri în stațiile dotate cu turnicheți sau să te urci în autobuz. O intrare la autobuz sau tramvai este în jur de 4 lei cu cardul bancar, o idee mai ieftină cu IstanbulKart, probabil datorită lipsei comisioanelor bancare.

Într-un final, pe 5 Octombrie, vine și ziua la care ne luăm la revedere de Istanbul. Dl Grogu, cu bateria 100%, promite doar o oprire la Supercharger Edirne. Unde ajungem, după 225 km de dat tare pe otoyol, cu 42% baterie, iar încărcarea full durează 50 min:

Notă: Așa cum probabil știți, bateriile pe litiu ale Model 3 se încarcă la viteza maximă de 250 kWh doar la început, iar după 80%, până la 100% îți ia 30 de minute. Practic, dacă ai o rețea bine pusă la punct de superchargere, poți face relaxat încărcare 20%-80% în doar 30 de minute, timp în care îți servești și prânzul.

La vama Hamzabeyli/Lesovo se putea plăti și taxa de autostradă sau de pod peste Bosfor, pe noi ne verifică rapid, nimic de plătit. Plătisem taxa HGS pentru autostrada Edirne-Istanbul și retur la o poștă în zona Galata, cu cash – 400 de lire (52 de lei), că nu se putea cu card, și cu google translate folosit la greu, pentru că funcționarul turc de la ghișeu nu știa nici o boabă de engleză.

De la superchargerul Edirne la Slobozia mașina afișează că ajungem cu 28%, în 407 km, așa că suntem chill.

Decidem să oprim la Șumen pentru masă. Tripadvisor ne trimite la un restaurant fancy, undeva sus pe deal, dar surpriză, karma no. 6. E weekend, iar ei deschid restaurantul abia pentru cină, de la ora 18:00. A, între timp mai bag vreo câțiva kW la Eldrive Șumen, doar așa, ca să verific dacă s-au updatat stațiile, că eu aplicația Eldrive BG nu aveam. Mergea cu 90 Kw, destul de binișor:

Tripadvisorul ne trimite apoi la restaurantul no 2 ca rating, care nu numai că nu era acolo, dar pe firmă apărea cu totul altceva, deși în poză de pe site era aceeași clădire și oricum era închis. Pentru mine e clar că informațiile de pe Tripadvisor nu mai sunt actualizate de ani buni pentru Șumen, oprim la o terasă cu burgeri unde era ceva activitate, se turau motoarele pe lângă, dacă înțelegeți atmosfera.

În fine, tot episodul cu mâncatul în Șumen ne costă vreo două ore.

Notă, dacă vrei să faci Istanbul Slobozia în 10 ore (nouă ne-a ieșit puțin peste 12 ore cu tot cu bacul Ostrov-Chiciu), trebuie să te gândești la mâncat rapid prin benzinării un sandwich și un iaurt. Dacă vrei masă cu chelner mai pui două ore. Varianta ideală este o oprire la Supercharger Edirne, care este în parcarea unui hotel cu restaurant unde poți servi o masă decentă, care este la 6 ore de Slobozia, așa că trebuie să îți calculezi perioadele de masă ca să se suprapună la mare fix prânzul cu încărcarea.

Cum noi nu ne-am propus să fim foarte exacți în această experiență, ba dimpotrivă, ne-am permis tot felul de libertăți și abateri de la planul inițial și de la traseu, ne-am asumat micile întârzieri, cu ieșirile din sfera de confort aferentă.

Concluzii:

Plecatul cu Tesla la Istanbul e fezabil, confortabil și ieftin.

Un drum de aproximativ 1300 de km te poate costa în jur de 227 de lei, dus-întors, dacă încarci doar în rețeaua Tesla, la consumul meu mediu de 19 kWh/100km. Nu este și cazul meu, după cum ați aflat 🙂 Dar, în acest scenariu, nu ai concurență de preț nici măcar un Golf Sdi cu 5 l/100km.

Te costă mai mult bacul, taxele HGS, vigneta BG și mesele de pe drum.

Cu siguranță este o experiență pe care sunt pregătit s-o repet, acum că știu coordonatele. Nu este la fel ca o plimbare prin Europa, unde rețelele atât de Supercharger dar și alternative sunt pe săturate, iar accesul este comod prin aplicații care funcționează cu nr. de România. Necesită doar puțină planificare și nr. de Turcia, ușor de cumpărat online. Atenție la HGS, dacă stai peste 15 zile și n-ai plătit la poștă, penalitățile sunt de 4 ori mai mari ca taxa.

Dacă până acum niște ani nu aveai curaj să pleci la drum lung cu o electrică, acum deja ai vehicule cu autonomii de peste 400 km, în timp ce densitatea de stații electrice este de una la 20-30-50 km, practic până și în cel mai mic orășel ai minim o stație. Mai rămâne doar schimbarea mentalității, a percepției faptului că nu mai alimentezi la benzinării, ci la restaurantele unde mănânci sau la hotelurile în care dormi. Practic pauzele de care ai tu nevoie se suprapun cu perioadele de încărcare ale mașinii. Odată ce ai conștientizat asta, e foarte ușor de aplicat în practică.

Electrificarea este deja o opțiune viabilă pentru drumuri lungi prin Europa și chiar în afara ei.

Istanbul, a city of 15.6 million inhabitants, with a stray cats population estimated between 125-200,000. The late one is the subject today, in pictures.

Pentru că recentele mele postări despre EV-uri au produs mult hype și controverse, apărând mulți specialiști preocupați de emisiile de carbon la minarea litiului și fabricarea EV-urilor, am cerut AI să-mi facă un grafic comparativ de emisii de carbon.

Exemple:

„Cică, se ard nu știu câte tone de co2 ca să se facă o baterie de litiu” Dar tu ți-ai pus problema cât se consumă ca să produci o mașină clasică? Câte emisii are o turnătorie care face motoare și cutii de viteză, câtă energie consumă o fabrică care îți face furtunașele de benzină sau curelele de prin motor?

Sau:

„Voi ășția care conduceți EV cu curent făcut din cărbune, vreți să salvați planeta” Dar tu te-ai gândit cât CO2 se emite la extracția țițeiului, câtă păcură arde un petrolier să aducă țițeiul din golf până în Europa? Câte gaze arse eliberează în atmosferă o rafinărie ca să-ți facă ție un litru de benzină? Câte emisii de CO2 are flota de cisterne care îți aduce motorina la nas?

Sau:

„Și, bateriile, ce se întâmplă cu bateriile la final, cât costă să le reciclezi?” La finalul de viață de 8-10 ani dintr-un EV, bateriile mai au 70% capacitate, nu se aruncă, se mai pot folosi ani buni în sistemele de stocare fixe. Se poate ajunge la 20 de ani și peste, mult peste durata medie de viață a unui ICE. La final se reciclează și se recuperează cel puțin 50-60%, electroliții fiind deocamdată problema, dar se lucrează și acolo sunt deja la orizont bateriile solid state, cu electrolit solid nu lichid, se promit baterii pe sodiu (no more lithium mining) și chiar baterii cu electrolit organic, extrem de ieftin și simplu de produs.

Așadar.

Trei coloane, ICE-uri – cu galben, EV-uri care consumă energie produsă în principal din carburanți fosili (cărbuni, petrol, gaze) – cu portocaliu, și EV-uri care consumă energie electrică produsă din surse sustenabile (hidro, solar, eolian, nuclear, etc) – cu roșu.

Graficul conține cele 3 tipuri de situații adunate în 4 mari grupe: Emisii produse la fabricație, emisii pe durata de viață de 200.000 km (media din EU), emisii la reciclare, și total.

Se poate observa că atât fabricația, cât și reciclarea la finalul duratei de exploatare sunt mai prietenoase cu mediul în cazul ICE-urilor. 7 tone CO la fabricarea unui ICE comparat cu 12 tone pt un EV, din care 2-3 tone la extracția și procesarea materiilor prime (litiu, cobalt, nichel, grafit), 1-2 tone producția de anod și catod, asamblarea celulei 1-2 tone și asamblarea pachetului 1 tonă.

2 t CO2 la reciclarea unui ICE, comparativ cu 3 tone la reciclarea unui EV. Evident, in cazul ICE sunt procese industriale rafinate pe parcursul a mai bine de 100 de ani, din care s-a stors și ultimul procent de rentabilitate și eficiență. Între timp, se lucrează intensiv la decarbonatarea fabricației și reciclării EV-urilor, trebuie să-i dăm industriei puțin credit, în definitiv EV-urile mass produced sunt o realitate de maxim 15-20 de ani.

În schimb folosirea unui ICE produce emisii la țeavă echivalent 31,8 T CO2 (am rugat AI să includă aici nu doar emisiile tailpipe, ci și cele produse la extracție, transport țiței de la puț la rafinărie cu petrolierul pe oceane, emisiile uriașe ale rafinăriilor, emisiile flotei de distribuție care-ți aduc benzina la mustață, etc), iar pe tot ciclul de viață producție+condus+reciclat se eliberează 40,8 T CO2. By the way, emissile tailpipe cresc cu un 20-25% dacă pui tot lanțul din spate, așa cum e frumos. Dacă fabricantul îți spune că mașina ta consumă doar 108 g/km CO2, află că în spate mai sunt 20-25 g/km produși pe tot lanțul de extracție, transport țiței brut, rafinare, distribuție carburați la pompă.

Asta în timp ce emisiile total lifecycle pentru un EV variază între 15 și 27 T CO2, în funcție de mixul energetic din fiecare țară. In România, renewable+nuclear este undeva la 60%, gas+coal 40%, aș zice că stăm bine.

Concluzii:

ICE 40,8 tone CO2 emis, pe toată durata de viață a produsului.

EV 15-27 tone, 21 tone în medie.

EV-urile actuale poluează planeta de două ori mai puțin decât ICE-urile. Cam așa stăm.

Vă aștept, ca de obicei, în secțiunea de comentarii.