După ce s-a chinuit niște zeci de ani să instaleze o barieră în calea muzicii vestice, și a eșuat lamentabil, prin anii 80 Kremlin-ul a decis să permită explozia de rock underground din barurile și cafenele din întreaga Uniune Sovietică, prin organizarea de cluburi de rock în întreprinderi și orașe. Era mai simplu și mai eficient ca resurse pentru regimul bolșevic să „călărească” valul mult prea puternic apărut nativ în societate, decât să înoate împotriva curentului. Middle-class-ul din societate era o felie importantă, care începuse, datorită educației, să aibă nevoi culturale. Era astfel mai simplu pentru KGB să controleze fenomenul din interior, și astfel să controleze felia de societate nou apărută, cu noile ei nevoi cu tot.

Pe la începutul anilor 2010, odată cu democratizarea internetului în nou-apăruta Rusie, încă odată guvernanții au început să realizeze că liberalismul și alte idei progresiste se insinuează încet și siguri în fibra gândirii conservatoare a rusului de rând. Și au realizat repede că dacă pierd rusul de rând pierd puterea. Așa că fiecare comună sau oraș sau domeniu de activitate sau hobby a „primit” propriul forum (da era perioada forumurilor) iar FSB-ul, moștenitorul KGB-ului, a creat așa-numitele „ferme de troli”. Fermele de troli erau practic niște clădiri unde lucrau niște sute sau mii de tineri, al căror job zilnic era să scrie mii de mesaje, sub identități diferite, pe miile de forumuri din țară. Bineînțeles, toate luările de poziție erau în favoarea guvernului și împotriva „vestului decadent”, creând astfel o masă critică de idei și opinii care sufoca din fașă orice mugure de schimbare. Iarăși, Kremlinul observase atent valul schimbării în societate și găsise modalitatea ideală să-l călărească.

Ani mai târziu, forumurile ori au dispărut, ori sunt niște arhive interesante ale internetului, pe care le mai vizitează nostalgicii, curioșii și istoricii. Locul lor a fost luat de rețelele sociale, pe care cam toată lumea prezentă pe internet își petrece marea majoritate a timpului liber. După de a încercat să insteleze o barieră fizică informațională, interzicând marile rețele sociale în Rusia, dar a eșuat lamentabil, a realizat că trebuie să se alieze cu noul trend, și mai ales cu noua tendință informațională din societate, și anume influencer-ul.

Și aici vine știrea de azi de la ISW, link aici, care spune în esență următoarele:

• Kremlinul continuă să integreze milbloggeri atent selectați (milbloggeri înseamnă corespondenți militari, oameni care analizează, centralizează și transmit informația de pe front N.R.) în campaniile sale informaționale, într-un efort de a recâștiga narativa dominantă din cadrul spațiului informațional.

Mai simplu spus, Kremlinul a observat că îi fuge pământul de sub picioare și rusul de rând a aflat că pe front lucrurile nu merg cum este descris la televiziunea națională, și decât să combată zvonurile venite pe filiera rețelelor sociale, a decis să-i cumpere pe cei cu influență pe rețelele sociale, pe care să-i folosească pentru a-i transmite mesajele.

După cum se vede în modelul de comportament descris mai sus, Kremlinul a înțeles că este practic imposibil să lupți împotriva curentelor dominante din societate, fiind mult mai simplu să canalizezi energia uriașă a acestor curente în direcția dorită de tine. Pe principiul oalei sub presiune, căreia i se lasă o supapă de refulare și astfel nu explodează niciodată.

Pe același principiu putem teoretiza că nici la următoarea mare schimbare, care probabil va fi sfârșitul regimului dictatorului Putin, Kremlinul nu va scăpa hățurile societății ruse din mână și va găsi rapid (dacă nu o are deja) o metodă de a canaliza energiile rusești în scopurile controlului absolut.

Întotdeauna când se întâmplă o tragedie rutieră (și nu numai) sunt mai mulți factori care o favorizează.

În cazul accidentului de autobuz de la Pasajul Unirii, soldat cu un deces, eu am identificat următorii factori, lista rămânând deschisă:

1. Oboseala la volan – șoferul conducea de 16 ore
2. Necunoașterea înălțimii propriului vehicul
3. O presemnalizare insuficient gândită (e al 4-lea accident deja de depășire a gabaritului pe înălțime în doar câteva luni) – „nu am văzut indicatoarele” – ar fi declarat șoferul
4. Un limitator de înălțime proiectat prost, de cineva fără cunoștințe elementare de fizică, care s-a rupt din fundațiile subdimensionate.
5. Prostia umană.

O să detaliez puțin ultimul punct. O definiție hilară a persistenței în prostie este să repeți să faci același lucru și să speri la rezultate diferite. Pe 10 Septembrie 2022 același limitator a fost lovit de un tir și s-a comportat în același mod.

Ce credeți, au păstrat design-ul evident fragil. Era evident o chestiune de timp până se ajungea la această tragedie.

Cum punctele 1, 2 și 5 sunt greu de rezolvat, mi-am concentrat atenția pe 3 și 4.

Ce se poate face? Ce se știe?

În USA, în perioada 2007-2017 au fost înregistrate mai mult de 3200 de coliziuni cu pod/tunel, cu costuri estimate la 1 miliard USD.

Există 3 tipuri de sisteme preventive pentru coliziunea cu poduri/tunele:

1. Active – acestea includ sisteme de tipul detecție precoce, atât în vehicul cât și pe drum
2. Pasive – semnalizare rutieră, marcaje pe poduri, panouri cu semnalizare variabilă
3. Atenuare sau sacrificare – includ lanțuri/bare/table atârnate, sau grinzi fixe.

Sistemele active sunt eficiente 50-80%.
Semnalizarea pasivă – 10-20%.
Sistemele de sacrificare – 30-50%.

Costul instalării unui sistem activ – detecția precoce a unui vehicul peste înălțimea admisă – este mai mic decât costul reparării pagubelor rezultate din coliziuni.

Toate aceste informații și link-urile spre diversele studii, strategii, analize și rezultate sunt sintetizate într-un adevărat compendiu aici.

În Noua Zeelandă, s-a constatat că fenomenul este foarte extins și există o multitudine de măsuri care pot fi implementate pentru a limita sau reduce evenimentele de tipul lovirii podurilor. Ca fapt divers, au constatat că 32% din șoferi nu-și cunosc înălțimea vehiculului, 56% nu sunt preocupați de existența podurilor joase în selectarea rutei, 10% au folosit navigația, 31% nu au primit nici o recomandare de la angajator – vorbim aici evident de șoferii profesioniști ce au lovit poduri.

În UK „Grinzile de protecție împotriva coliziunii sunt instalații concepute pentru a absorbi forța de la un vehicul care impactează și astfel a proteja structura unui pod. Ca atare sunt în general construite în culeele podurilor existente deoarece Legea 18/1980 a autostrăzilor nu permite suporturi independente peste autostradă, deoarece ar crea un suplimentar și evitabil pericol pentru trafic.”

Extras din documentul „Prevention of Strikes on Bridges over Highways A Protocol for Highway Managers & Bridge Owners”

De final voi lăsa aici o compilație cu 11 foot 8 sau „can opener”, un pod cu înălțime joasă al cărui limitatoare sacrificiale sunt atât de solid construite (pentru a proteja podul) încât i-au conferit denumirea de deschizător de conserve:

Fenomenul era atât de frecvent, victime fiind majoritar șoferi profesioniști, încât s-a ajuns la ridicarea podului la 12 foot 4 (cu 8 inci sau aproximativ 20 cm).

Mai mult decât atât, s-a instalat un sistem activ cu senzoristică și panou led care scria mare că ai depășit înălțimea și trebuie să te întorci.

Credeți că au rezolvat problema?

Nu:

În schimb, sistemul de grinzi care trebui să salveze podul este extrem de solid construit, cu ranforsări oblice pe direcția vectorului compus de forța orizontală de impact a vehiculului cu forța rezultată din rotația „porții” în jurul fundației. Rezultă astfel un obiect care nu se distruge la impact, și care astfel reușește să oprească inclusiv camioane de zeci de tone.

Am văzut zilele aceste luări de poziție care mai de care, dar vreau să insist asupra uneia care spunea că aceste grinzi ar trebui să se autodistrugă dacă se depășește o anumită forță. Este o eroare foarte mare, pentru că un astfel de obiect cu masă de tone întregi, dacă este rupt la impact, se poate transforma în piese letale pentru participanții la traficul aglomerat din centrul capitalei (sau de oriunde).

Dacă tot pui grinzi fixe ca ultimă măsură de prevenire a impactului cu podul/pasajul/tunelul, acestea trebuie să fie calculate și ranforsate, ori oblic (ori încastrate în culeea podurilor ca în UK) astfel încât să rezulte un obiect indestructibil.

Dar, înainte de sacrificial barrier, trebuie să te asiguri că implementezi măsuri pasive și active care să reducă la minim impactul, fie și cu o grindă bine construită. Semnalizare rutieră pasivă dar vizibilă. Sisteme active de senzori cuplate cu semafoare de culoare roșie, galben intermitentă, panouri led de avertizare activă. Etc.

România are nevoie de o strategie de reducere a morților de pe șosele, iar infrastructura care iartă – „forgiving roads” ar trebui să fie una din componentele principale. În ultimii ani s-au făcut progrese notabile, de exemplu s-au tăiat pomii de pe marginea șoselelor naționale și europene, adevărate obstacole mortale în calea mașinilor ieșite de pe carosabil. O mică greșeală de pilotaj în anii 90 era o loterie care se putea termina prost. Eroarea umană există și va exista în continuare, iar proiectarea infrastructurii va trebui să țină cont de asta.

Este nevoie de cercetare, de brainstorming, de crearea de inițiative și organisme care să implementeze o astfel de strategie „zero accidente rutiere în România până în anul 20xx”. Politicul trebuie să se implice în asta, la modul foarte serios. La fel și specialiștii din domeniile conexe traficului rutier și nu numai.

Dar ceva trebuie făcut, pe principiul enunțat mai sus, pentru că nu poți să continui să nu faci nimic și să speri la alte rezultate, să speri că problemele vor dispărea de la sine sau că nu vor mai fi accidente sau că nu vor mai muri oameni.

Pentru că dacă nu faci nimic, oameni vor continua să moară inutil.

PS. Sper să nu mai monteze iar piesa aia odioasă. Please.

Guvernanții fac cadou de Crăciun impozite mai mari pt IMM-urile din consultanță și management.

Mulțumesc public guvernului PNL-PSD pentru că de la anul, din pix și complet arbitrar, m-au trecut de la 1% impozit pe venit la 16% impozit pe profit. A, și bonus, nici nu poți să mai revii la schema de 1%, chiar dacă ulterior ți se schimbă profilul veniturilor. O idioțenie. Adică premiu, ai trecut de la nivelul 1 la nivelul 16 de prostănac plătitor de taxe, și trebuie să rămâi acolo forever. De ce? Că așa vrem noi.

Disclaimer: Nu am nici o problemă să-mi plătesc taxele și impozitele, și probabil, din calculele făcute de contabilitate, ele mi se vor dubla (repet, din pix, mai precis art. 47 din OUG 16/2022). Mă enervează în schimb lipsa totală de predictibilitate fiscală din această țară.

Adică tu îți faci niște bugete, niște previziuni de business pe un an sau mai mulți, și peste câteva luni apare un ageamiu și-ți spune senin că trebuie să plătești de 2-3 ori impozite mai mari, doar pentru simplu motiv că ai codul CAEN și venituri de 20% din consultanță sau management.

Nu vreau să știu ce e în sufletul celor care au luat fonduri EU sau credite bancare pe ani de zile, au investit în companiile lor bani de împrumut și acum își văd toate calculele date peste cap.

Vorbesc evident de microintreprinderile profitabile, pe cei cu profit mic nu îi deranjează impozitul pe profit.

Merry Christmas to you too, să vi se întoarcă înzecit toate gândurile bune!

Stimați guvernanți, stimați miniștri lesne dătători de OUG-uri, cum v-ați simți dacă arbitrar, de mâine, ar trebui să plătiți de 2-3 ori impozite mai mari din salariile grase pe care le luați? V-ar conveni? Nu? Nici mie.

A, și bonus, să nu mai puteți reveni la impozitul simplu, să rămâneți cu el pe viață, chiar dacă de mâine nu mai ești ministru ci muncitor necalificat pe salariul minim? De ce? Că așa vreau eu. Ei? Cum e?

Problema mea este că aceste decizii sunt luate de niște oameni cu 0 (zero) experiență antreprenorială sau de economie de piață (cum spunea cineva din agribussiness n-au condus în viața lor o gogoșerie).

Pentru că dacă ar avea o minimă experiență în domeniul privat, ar ști că firmele se învârt într-un mediu puternic concurențial, unde tu ca antreprenor trebuie să-ți ajustezi în permanență prețurile și costurile, ca să rămâi în piață, și mai ales ar ști că aceste ajustări sunt foarte fine și în procente foarte mici sau chiar fracțiuni de procente.

Astfel că, dacă vrei să crești impozitarea pe un domeniu, nu o faci ca elefantul în magazinul cu porțelan, ci treptat, și mai ales predictibil.

De genul: Intenționăm să dublăm impozitarea pe sectorul IMM de consultanță și/sau management, până în 2030, cu câte x procente pe an. Astfel, tot mediul antreprenorial își poate ajusta strategiile, piețele respective nu vor fi nevoite să absoarbă șocuri, iar întregi domenii nu vor fi destabilizate peste noapte.

Așa, cum se prezintă situația, ești pus în fața faptului împlinit, și va trebui ori să faci reduceri de personal, ori să-ți informezi clienții că de la 1 Ianuarie tarifele tale se vor dubla, că așa vrea guvernul. Și apoi vezi câți clienți îți mai rămân. Ori să renunți complet la niște linii de business care devin peste noapte neprofitabile, sau să le relochezi în alte țări care oferă condiții mai bune.

Întrăm toți pe modul de Damage Control.

Eu nu mai vreau un guvern care să îmi dea „damage”. Eu îmi doresc un guvern care să înțeleagă finele mecanisme ale economiei capitaliste, în care prețul unui produs este dictat de echilibrul dintre cerere și ofertă, echilibru pe care îl strici dacă intri cu bocancii OUG-urilor în el.

Dacă tot se face centura de Est a Sloboziei, vin și eu cu ideea să se facă și un truck stop cum se cuvine, un Iowa 80, la Slobozia.

Este notorie lipsa de spații de odihnă pentru șoferii profesioniști, care se văd nevoiți să le lase pe unde apucă, pe marginea bulevardelor sau prin parcări de scurtă durată, complet improprii pentru acest scop, atunci când trebuie să-și facă orele de odihnă obligatorii.

Este așadar nevoie de o rețea națională de spații de parcare a camioanelor și vehiculelor grele, care să fie în conformitate cu valorile de trafic.

În Slobozia și împrejurimi sunt oprite la orice moment al zilei minim câteva zeci de tiruri, prin benzinării, păduri și bulevarde. Odată cu finalizarea viitorului drum Transregio „Ister” TR 71 Brăila-Slobozia-Călărași-Chiciu, și în completare cu nevoile crescute ale traficului transfrontalier pe direcția MD+UKR către BG+GR+TR, spațiile de parcare pentru tiruri din Slobozia, deja insuficiente, vor fi ocupate nonstop, creând mari probleme de trafic.

Așa că, de ce să nu creăm un „orășel al camioanelor”, cu tot ce trebuie, nu doar parcare?

Avantaje:
– rezolvi problemele de trafic cauzate de parcarea camioanelor din oraș
– reduci poluarea asociată
– faci sau prevezi din start un spațiu generos pentru restaurante, cafenele, fast-food-uri, benzinării, cântare, spălătorii de camioane, vulcanizări, service-uri, moteluri, magazine de profil auto, reprezentanțe truck, agri, auto, supermarket-uri, de ce nu și muzee, etc, creând astfel zeci sau poate sute de noi locuri de muncă. Eu văd aici un model pe tipicul parcurilor industriale, cu unități care să poată fi concesionate investitorilor interesați.

Aici este locația lui Iowa 80, unde se pot vedea spațiile generoase pe care le ocupă diversele „bussiness units”. Vă invit să vizitați virtual locația și să vedeți facilitățile. Există inclusiv un mini-mall pentru turiștii aflați în tranzit.

Am ales Iowa 80 nu întâmplător, ci pentru că am vrut să arăt ce înseamnă să gândești la scară mare. Bineînțeles, păstrând și adaptând proporțiile la cifrele de trafic de la intersecția DN2A cu viitorul TR71, se poate realiza un centru logistic interesant, perfect pentru poziția geografică a Sloboziei.

Orașul are o șansă unică de a capitaliza pe seama fondurilor UE structurale care se prevăd la orizont, într-o direcție economică ce i se deschide, acela de hub de transport aflat la intersecția unor rute regionale interesante.

Plan B ar putea fi extinderea parcului industrial existent către vest, prevederea în acesta de business unit-uri dedicate, plus parcare de camioane supergeneroasă, și conectarea lui printr-o bretea și un giratoriu la viitoarea VO. Dar numai dacă e posibil tehnic și studiul de fezabilitate nu va prevedea profil de 4 benzi pentru VO cu separator median, ceea ce va complica fluxurile.

Gen:

Ca de obicei, aștept impresiile voastre.

Mie faza asta cu boicotatul pe țară și generalizarea asta că toți austriecii sunt răi nu mi se pare cu nimic diferită față de generalizarea aceea că toți românii sunt hoți și cerșetori.

Mie nu mi-a plăcut și nu mi-a convenit când eram privit de sus doar pentru că proveneam dintr-o țară care exportă, printre altele, și criminalitate și sărăcie. Și îmi dădeam seama că viziunea celui care judeca era una îngustă, bazată pe experiențele negative avute cu diverse persoane, sau formată prin prisma știrilor negative pe care unii conaționali de-ai mei le produceau.

Personal, nu văd nici un motiv să pedepsesc pe cineva pentru păcatele altcuiva. Mi se pare că mă coboară pe același nivel cu cel care mă considera hoț și cerșetor pentru că sunt român.

Eu nu cred că marea majoritate a austricelor sunt răi, doar pentru că au temporar niște cinici fără conștiință și principii în fruntea țării. Și nu cred că firmele austriece, care by the way au dat comunicate în care nu sunt de acord cu decizia liderilor Austriei, ar trebui pedepsite prin boicot.

Dar, mă rog, e o țară liberă și fiecare își ia deciziile care îi convin.

Azi Republica reia una din temele conspiraționiste preferate la sputnikului, și anume că nu intrăm în Schengen pentru că „deranjăm”. Titlul articolului este „Deranjăm afaceri de zeci de miliarde”. Nimeni nu vrea România și Bulgaria în Spațiul Schengen. Să ne imaginăm că o firmă din Munchen comandă lampioane de Crăciun de la o companie din Shanghai. Studiu de caz este disponibil aici și este semnat de un domn Dragoș Damian, care se recomandă CEO Terapia Cluj. Este păcat că oamenii aparent specialiști (că na, omul e CEO, deci clar are ceva școală) nu își văd lungul nasului și se lansează ca pricepuți în domenii pe care evident nu le stăpânesc și nu au nici cel mai mic habar de ele.

Din fericire pentru internet, există și oameni cu oarece tangență cu domeniul. Personal, prin prisma activității, am avut de-a lungul timpului oportunitatea să lucrez împreună cu mari operatori portuari, cu unii din ei dezvoltând chiar proiecte interesante.
Exemplu: Terminal portuar cereale de 160.000 de tone, partea de proiectare tehnologică și documentație tender executată de yours truly, în execuție acum la danele 38-39.

Așa că, văzând nivelul slab de cunoaștere a fenomenului portului Constanța în societatea românească, am replicat articolului de mai sus, datele fiind extrase și din documentații realizate de firme mari de consultanță (Ernst&Young, Inros Lackner) pentru realizarea master planului pentru portul Constanța, textul integral fiind în continuare:

Este foarte drăguț articol și cute că s-a chinuit puțin autorul pe internet, dar se vede că nu știe nimic despre porturi, și este păcat că Republica dă voce unor habarniști care fac mai mult rău decât bine promovând temele dezbinătoare rusești.

Dacă vreți să faceți un articol serios despre ce porturi întră în competiție cu Constanța, faceți un drum până la mare și întrebați niște pricepuți.

Veți afla cu surprindere că principalul port competitor al Constanței, pe containere de exemplu, nu este Rotterdam, nici Hamburg (pentru că deservesc alte hinterlanduri) ci Pireu, pentru că are un mare terminal de containere cu draft suficient pentru Panamax, ceea ce în Constanța (draftul pentru Panamax) este disponibil în destul de puține dane. În plus de asta, porturile din marea Neagră nu atrag suficient trafic pentru Panamax-uri, acestea făcând oprirea în Pireu, unde descarcă pentru Marea Neagră, apoi se întorc în Orient sau își continuă drumul spre vest, pentru simplul motiv că transformarea unui Panamax într-un triciclu de livrat iaurt din ușă în ușă nu e rentabilă. Ăla (Panamaxul, despre el e vorba) nu vrea să facă ocol prin strâmtorile turcești și să lase câteva sute de containere în fiecare port, vine într-un port de feedering (cum este Pireu), lasă jumătate sau toată încărcătura (pentru Istanbul, Odesa, Constanța, Varna, Novorossiysk etc) care de acolo este preluată de nave mai mici. Apoi face cale întoarsă spre extremul orient – China, India, etc.

Pe cereale concurează cu porturile din vestul Mării Negre (Odessa, Varna, etc) și din Adriatica (Trieste, Koper, Rijeka) ale căror hinterlanduri se suprapun parțial. Pe exportul de produse petroliere la fel.

Cam aceștia sunt concurenții, porturile din imediata vecinătate.

Așa că hai s-o lăsăm mai moale cu paranoia aia că nu ne vrea Olanda că vrea portul Constanța, că n-o să se ducă cerealele din România prin Schengen pe roți sau pe Dunăre până la Rotterdam ca să plece în Egipt de acolo.

Aia e o elucubrație venită pe filiera rusă și susținută de Aur și alți cointeresați local.

Deci „taxa pe soare” a fost pusă în ordonanță de niște habarniști din echipele tehnice ale ministerului care au dorit să transpună în legea română o directivă europeană, pentru că altfel era risc de sancțiuni. Care directivă europeană prevedea doar „posibilitatea” introducerii unor taxe de către statele membre, nu „obligativitatea”.

Și acum vine întrebarea mea:

De ce mai avem parlament? De ce plătim cohorte de sute de parlamentari, cu salarii grase, în fiecare lună? Ca să se plimbe prin Dubai de ziua națională?

Nu cumva ca să facă legi? Nu cumva ca să transpună în legislația națională directivele europene, până nu e prea târziu și intrăm în risc de infringement?

De ce trebuie guvernată această țară tot cu ordonanțe de urgență? De suntem într-o urgență continuă de 30 de ani?

De ce o instituție esențială a statului român – parlamentul – nu performează?