Gorunescu.ro

Think. Feel. Give.

May, 2021

TransRegio TR 71 „ISTER” Brăila-Slobozia-Călărași-Chiciu

By on 23/05/2021

Pentru că acest proiect apare tot mai des în planurile guvernanților, este un proiect în 3 județe, cu implicații transfrontaliere regionale, am decis să scriu acest articol de monitorizare a proiectului.

Compus din următoarele segmente principale, de la nord la sud:
1. Brăila – Slobozia
2. VO Slobozia
3. Slobozia – Drajna
4. Pasaj Drajna – în execuție, contract semnat 17.02.2021 cu Arcada Company SA din Galați, 6 luni proiectare și 18 execuție, http://cnadnr.ro/ro/comunicare/comunicate-de-presa/interes-general/cnair-semnat-contractul-pentru-proiectarea-%C8%99i-6
detalii pe grupul de monitorizare FB https://www.facebook.com/groups/493577317695838 și blog  http://gorunescu.ro/?s=drajna
5. Drajna – Călărași
6. Călărași – Chiciu

Ce știm până acum:

Studiul de fezabilitate pentru întreg TR71 este prevăzut să demareze în 2021:




Pe harta MGPT (https://www.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=4e84b8ff37de48c6a001c0bae9974693) apare proiectul TR71 și VO Slobozia



În planul investițional 2020-2030



apare la pagina 37 un drum Trans Regio Brăila-Slobozia-Călărași-Chiciu, de 142km, 71 mil. EUR + TVA, 0,5 M EUR/km



iar la pagina 38 o variantă ocolitoare Slobozia, la profil 1+1, de 11km și 42 mil. EUR+TVA sau 3,9 mil EUR/km



Notă personală, mi se pare puțin profilul 1+1 pentru VO Slobozia,  la o MZA de 11.300, care a fost anunțată pentru pasajul Drajna de către ministrul Bode aici: https://fb.watch/5FOPiA55Xy/

În proiectul vechi (2020) de PNRR apar legăturile Slobozia – Drajna și Drajna – Călărași ca DX-uri



Notă personală: Slobozia-Drajna și Drajna-Călărași nu trec prin nici o localitate, costurile cu eventualele exproprieri pentru dublare la 2+2 sau chiar DX nu ar fi astronomice.

În PNRR-ul nou (Aprilie 2021) apar ca „legături”

[URL=https://i.imgur.com/3iBiyAS.jpg]

De final o contribuție proprie, bazat pe cei 11 km anunțați pentru VO Slobozia, un potențial traseu, ce ocolește și cartierul Slobozia Nouă care probabil în timp va fi înglobat de Slobozia.



Utilitatea acestui TR71 ca TransRegio, care ar înlocui practic actualul DN21, este legătura principală între MD/UKR și BG/TR, iar secțiunea Slobozia-Drajna, complet depășită vara, este traseul estival preferat între județele PH/BV/centrul țării și litoral/BG/TR. În plus va asigura conectarea mai bună a județelor BR/GL/IL/Cl la A2 și la viitoarea rețea de drumuri expres și autostrăzi din sudul Moldovei.

Azi am fost (din nou) live pe Europa Fm, la Cătălin Striblea, invitat Cătălin Drulă

By on 14/05/2021

*Captură de ecran din live-ul pe Facebook al emisiunii Europa FM

După niște ani buni de la ultima oară când am prins un slot la discuțiile cu ascultătorii ai Europa FM, episodul din 2016 aici, azi am revenit cu două întrebări pentru ministrul transporturilor Cătălin Drulă, intervențiile mele la min 39:15 și 45:30 din emisiune.
Bine, eu mai aveam în cap și niște întrebări despre terminalul T2 Otopeni, (la care by the way Pro Infrastructura a cerut studiul de fezabilitate și ministrul Cuc i-a răspuns că e confidențial, deși e făcut pe banii noștri) despre recentul anunțat drum de mare viteză București – Alexandria care a stârnit un viu interes, despre portul Constanța și domeniul naval, dar din politețe am decis să mă rezum la doar 2, cam așa am constatat că este uzanța pe la conferințele de presă.


Primul subiect și cel mai important este cel al siguranței rutiere, și de ce nu, în general în transporturi – dar, mă rog, pe rutier este carnagiul în România. Și am adus în discuție exemplul american, unde organizația NTSB – National Transportation Safety Board este agenția guvernamentală (la fel ca NASA sau CIA dacă vreți – agenții independente finanțate de guvern și deci de contribuabilul american) care se ocupă de siguranța în transporturi. Concret, anchetează cazurile producerii accidentelor navale, aeriene, feroviare și rutiere de pe teritoriul american, și propune soluții ca tragediile să nu se mai repete. Mai mult decât atât, elaborează strategii pentru legislativ atunci când identifică probleme sistemice care trebuie corectate prin legislație.
România are un Consiliu interministerial pentru siguranță rutieră, consultativ, fără personalitate juridică, dar are un website din anii 90 și mă tem că o activitate pe măsură. Aflăm de acolo că CISR e înființat pe baza HG 437/1995 și că:

„Primul-ministru coordonează activitatea C.I.S.R., iar activitatea curentă a C.I.S.R. este condusă de ministrul transporturilor, având calitatea de preşedinte. Secretariatul C.I.S.R., denumit în continuare S.C.I.S.R., este asigurat de Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Rutieră Română – A.R.R.”

Dacă suntem curioși, pe pagina ARR există o „Direcţia Siguranţa Infrastructurii Rutiere” dar care nu pare să aibă vreo activitate de comunicat public, în afară de:

Costuri medii ale accidentelor cu persoane decedate si ale accidentelor rutiere grave

In temeiul prevederilor art. 27 din Legea 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările și completările ulterioare, Autoritatea Rutieră Română – A.R.R. publică valorile costului social mediu al unui accident soldat cu persoane decedate şi ale costului  mediu al unui accident rutier grav, după cum urmează: 

Anul 2016 – costul social mediu al unui:

  • Accident grav:                                                              760.158,42 RON   –    169.270,16 €
  • Accident soldat cu persoane decedate:                     4.883.603,01 RON   –  1.087.468,38€

Anul 2017 – costul social mediu al unui:

  •  Accident grav:                                                           770.040,48 RON   –     168.569,09 €
  • Accident soldat cu persoane decedate:                     4.947.089,85 RON   –  1.082.964,44€

O informație totuși utilă, dint-o anumită perspectivă: dacă luăm statistica deceselor din accidente rutiere (by the way publicată de poliție) aflăm că în 2019 au murit 1864 persoane, adică România a suferit un cost total de 2.018.645.716 EUR. Două miliarde de EURO/an pierderi pentru țară, fără a putea cuantifica pierderile morale și emoționale. O cifră enormă, oricum ai privi-o. Înseamnă, pe ultimii 10 ani, 20 miliarde de EUR, un buget cu care vă las pe voi să vă imaginați ce se putea face în domeniul siguranței rutiere.

Eu o să aduc doar două exemple de ce o astfel de organizație sau agenție, funcțională, ar trebui să existe.


1. Este nevoie de strategii integrate pentru reducerea numărului de accidente rutiere. Soluțiile punctuale, cum a fost de exemplu introducerea de radare fixe pe DN1, au dat într-adevăr rezultate, scăzând dramatic numărul de accidente datorate vitezei excesive, dar, nu doar infrastructura precară sau lipsa educației sau lipsa coerciției duc la accidente, ci un cumul de toate acestea și multe altele. O astfel de agenție, independentă, al cărei personal nu se schimbă la fiecare schimbare de ministru, intrând astfel la sertar toate proiectele mai mult sau mai puțin politice la care s-a lucrat, ar elabora strategii naționale care ar fi propuse mai apoi legislativului ca parte a angajamentelor României asumate în cadrul UE de atingere a țintelor de siguranță rutieră. Ar putea să colecteze date de la instituțiile implicate – poliție, experți, și să stabilească foarte științific și matematic care sunt cauzele generatoare de accidente grave și mai puțin grave. Pentru că fără a avea cuantificat foarte bine care sunt problemele, este cel puțin superficial și ineficient să te apuci să propui soluții.

2. în 25 Octombrie 2016 eram martor neputincios al unui accident în lanț pe autostrada soarelui cauzat de ceață, pe sensul opus. Întreaga experiență aici. 4 morți și 56 de răniți, după Digi24.

Un accident similar se întâmplă în state, infamul dezastru de pe Interstate 75, cu 12 morți și 42 de răniți.

Ce au făcut americanii după investigația NTSB? Recomandări către 5 agenții și ministere, instalarea unui sistem de detectare a ceții și de avertizare, în valoare de 4,5 mil USD, care monitorizează 4,8 km de autostradă, cu senzori, radare și camere și avertizează șoferii să reducă viteza cu semne dinamice de circulație care reduc viteza la 80 km/h când vizibilitatea scade sub 400m, și la 56 km/h când vizibilitate scade sub 150m. Suplimentar, s-au comandat studii de 100.000 USD pentru a calcula cantitatea de abur emisă de o termocentrală din apropriere și care se presupunea că a contribuit la dezastru.
Ce a făcut România după acest „cel mai grav accident în lanț pe o autostradă”? Păi, vizibil pentru mine sunt doar avertizările meteo de ceață densă, care parcă sunt o idee mai bine comunicate, și niște informări pe panourile cu LED-uri de pe A2 – Atenție ceață! Circulați cu prudență! Adaptați viteza! etc. Adică mai nimic concret, doar s-a bifat că s-a făcut ceva, cam cum e și site-ul CISR de mai sus. „Am bifat, am făcut-o și p-asta, ne merităm sinecurile” ar suna un pamflet cinic.

Dacă am fi avut un astfel de organism de talia, competența și prestanța NTSB, pe A2 am fi avut un sistem de semne de circulație adaptative, din 5 în 5 sau din 10 în 10 km, radare fixe și tot pachetul de siguranță pasivă care se regăsește pe autostrăzile din vest. Care să calmeze treptat traficul la 100, 80 sau chiar 60 km pe oră pentru a evita formarea situațiilor periculoase.

La al doilea subiect, despre CNIR – mult așteptata Companie Națională de Investiții Rutiere, am primit răspuns, este în curs de realizare și în curând va porni primele proiecte. Este o separație a domeniilor de bun augur, pentru că vechiul CNAIR moștenea o structură masivă cu o inerție birocratică pe măsură. Așa, ai o structură suplă de personal, care acționează rapid în funcție de necesitățile statului, și lași partea de întreținere și gestionare a infrastructurii existente (parte oarecum neglijată financiar în ultimii 30 de ani) pe seama CNAIR-ului, pe care îl tragi la răspundere pentru starea drumurilor.

Spre ca ideile bune din emisiune să găsească ecou în rândul oficialilor, și de ce nu, să fie puse în practică.

De final urez succes echipei de la MT, pe care o felicit pentru efortul de până acum și pentru rezultate.

Bob Marley

By on 12/05/2021

Pe 11 Mai 2021 s-au împlinit 40 de ani de la moartea lui Bob Marley. Moment numai bun să-l comemorăm cum se cuvine pe unul din părinții spirituali ai muzicii reggae, la rubrica Radio Joy a blogului.
Îmi aduc aminte de anul 1991, când la Radio UniPlus exista o rubrică Topișorul Reggae, topișorul pentru că avea doar 4 sau 5 piese 🙂 Erau foarte la modă UB40, Maxi Priest, 10cc și în general era o efervescență creativă pe genul reggae. Și îmi mai aduc aminte de o casetă „LEGEND – The best of Bob Marley and the Wailers” care era nelipsită la orice drum cu prietenii la mare. Nu puteai să mergi în Vamă sau la Costinești în 91 fără „No women, no cry” :), live at the Lyceum London, cu tot cu microfonia aceea live de la min 1:53 -pour les connoisseurs 🙂
Ce imn al tinereții putea fi mai frumos decât simplul „let`s get together and feel alright”?
Așa că, fără prea multe alte paranteze, biografia lui Marley fiind în link-ul de mai sus, să ne bucurăm de muzica sa unică:

Pentru cei care au avut răbdare până la final, las aici un link de Spotify al albumului menționat mai sus. Enjoy!