După cum știți cei care mă citiți frecvent, unul din hobby-urile mele este monitorizarea dezvoltării infrastructurii din România. Din două motive principale:
- Sunt un utilizator al ei, făcând în interes profesional niște zeci de mii de km anual – am avut ani și cu 80.000 km parcurși. De multe ori a fost mai fezabil să iau avionul până la Oradea, Timișoara, Cluj sau Iași decât să conduc până acolo. Era o vreme când învățasem numele de botez ale avioanelor Tarom 🙂 Acum s-au mai construit niște secțiuni de autostradă, aproape că poți să te înhami la un drum de Timișoara sau Cluj, și să programezi și o întâlnire după-amiaza, cu condiția să pleci cu noaptea în cap ca să nu prinzi rush-hour-ul de dimineață în București.
- Întotdeauna dezvoltarea economică și investițiile private sunt ulterioare creării infrastructurii. Dacă tu nu ai aeroport, autostradă, port sau cale ferată, un potențial investitor nu va avea cum să-și aducă materia primă și să-și transporte mai apoi produsul finit, într-un mod eficient din punct de vedere al profitului. Vezi cazul Dacia-Renault, care cer de 20 de ani autostrada Sibiu-Pitești. Și care probabil au făcut și ceva lobby la uniune, pentru că pe 3 August 2020, Comisia Europeană a aprobat o finanțare de 875,5 milioane EUR pentru susnumita autostradă. La fel turismul. Te gândești de două ori dacă pleci cu mașina pe Valea Prahovei în weekend, știind că vei petrece ore bune în ambuteiaj, la dus, în zona Nistorești-Comarnic, iar la întoarcere, duminica, alte ore bune înainte de Bușteni.
Așa că studiez evoluțiile infrastructurii din România, din mai multe surse, printre care și SEAP, portalul online al licitațiilor publice din România.
Printre licitațiile de noi autostrăzi, căi ferate, aeroporturi etc, zilele trecute îmi vine ideea să caut și primăria Slobozia pe SEAP, și dau peste anunțul [CN1021572] – Achizitie Executie lucrari + Organizare de santier + Furnizare dotari + proiectare tehnica si asistenta tehnica in cadrul proiectului Reabilitare căi de rulare ale transportului public în Municipiul Slobozia, cod SMIS 128390. De aici vă puteți descărca și documentația tehnică, cei interesați.
Publicat pe SEAP pe 5 Iunie 2020, mi-a scăpat la momentul respectiv anunțul publicării, poate o fi apărut în presă, o fi fost dezbătut public, dar eu personal nu am văzut detaliile. Apăruse la un moment dat în presă o listă de proiecte pe fonduri UE printre care și asfaltarea principalelor bulevarde, dar probabil nu eram eu foarte pe fază, fiind în general destul de ocupat și de obicei plecat în deplasări prin țară. Așa că acum i-a venit rândul la disecat 🙂
Denumire destul de pompoasă, simplificat pentru noi muritorii de rând, am alintat-o eu „marea asfaltare”, de fapt o frezare și reasfaltare, în două straturi, a bulevardelor Matei Basarab și Chimiei. O investiție imperios necesară, actualul asfalt fiind sub orice critică, crăpat, neregulat, distrus de tranșeele provocare de marea schimbare de țevi de apă.
Care asfaltare, văzută de sus, arată așa:
*captură de ecran din documentul public „DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII REABILITAREA CĂILOR DE RULARE ALE TRANSPORTULUI PUBLIC ÎN MUNICIPIUL SLOBOZIA”, disponibil pe SEAP la adresa de mai sus.
Notă: toate capturile de ecran care urmează în articol sunt din acestă documentație de pe SEAP
Și cam aici vă puteți opri din citit, cei care doriți varianta scurtă. Se asfaltează. Chimiei și Matei Basarab. Yeeey! End of story.
Pentru cei curioși și care au răbdare, de aici încolo se intră în detalii, în bucătăria internă a proiectului, așa cum este el gândit actualmente și scos la licitație. Intrați pe propriul risc în camera următoare 🙂
Dacă ai reușit să treci de introducere, probabil deja ești familiarizat cu butada „the devil is in the details”.
Și să o luăm metodic, prima planșă desenată din documentație, bulevardul Chimiei între km 0+000m (DN2A – centură) și km 0+250 (catedrală, sau mai precis trecerea de pietoni din dreptul clopotniței catedralei),
Detalii, ca să observe mai bine. Începem cu legenda desenului:
apoi un detaliu legat de dispunerea liniilor de autobuze (banda 1 de circulație, cea cu hașură punctată gri) și a pistelor de biciclete (hașură gri plină):
Ce se poate observa din aceste detalii:
- Dispare posibilitatea de a parca pe Bulevardul Chimiei
- Banda unu de circulație va fi exclusiv rezervată autobuzelor. Notă: De ce o trebui bandă rezervată autobuzelor pe Chimiei, pe mine mă depășește.
- Între banda 1 și banda 2 apare o delimitare fizică cu stâlpi (probabil de cauciuc) amplasați din metru în metru. Deci practic pe lungimea amplasării acestor stâlpi (cam 8 km în lista de materiale), va deveni imposibilă trecerea de pe o bandă pe alta.
- Bulevardul Chimiei va deveni practic, o stradă cu o singură bandă pe sens, de tranzit – adică nu vei avea unde să oprești sau să parchezi.
- Mai apar două stații „inteligente” de autobuz, iar dincolo de spațiul verde existent, mai precis între spațiul verde și trotuar, apar pistele de biciclete. Notă: E ok, stații de autobuz, deși momentan nu există un traseu de autobuz pe acolo. Dar probabil e prevăzut, deși nu mi-e clar pentru cine. Nu e o zonă populată, e un bulevard de tranzit, de legătură. În documentația urcată pe SEAP nu am identificat un studiu de trafic.
- Nu scăpăm de pavele și borduri de beton. Notă personală: Aveam și noi șansa istorică să punem borduri de granit (ca la Urziceni) și trotuare de granit (ca la Sinaia), pe fonduri EU cu 85% finanțare, și de cramponăm de soluții de secol 20. Care o să țină probabil 15-20 de ani iar apoi vor trebui schimbate. Granitul e nemuritor, mai trebuie eventual rearanjat pe pat de nisip/mortar peste 50-100 ani. Da, știu că e mai scump, dar dacă faci un studiu de fezabilitate să vezi cât te costă la fiecare 20 de ani să tot schimbi pavele, ieși mai ieftin pe termen super-lung cu granitul. De studiat.
Profilul pe zona de mai sus va arăta așa:
Sau în detaliu, pentru amatorii de subtilități tehnice ca mine:
Detaliu, important (remember, the devil is in the details), din care aflăm că:
- În sfârșit trotuarele vor avea pantă de scurgere 2,0%, și nu o să mai facem slalom printre bălți la fiecare ploaie.
- Pista de biciclete va fi acoperită cu 4 cm de asfalt colorat, asta e excelent, odată pentru planeitate, a doua oară pentru diferențierea clară, prin borduri și material, față de trotuarul adiacent acoperit cu pavele.
- Sistemul rutier. Se păstrează actuala fundație, se frezează 3-6 cm, se pun două straturi de asfalt, unul de legătură de 6 cm, unul de uzură de 4 cm.
Continuăm pe Chimiei, următoarele două planșe sunt între Catedrală (km 0+250) și Direcția Agricolă (km 0+500), apoi între Direcția Agricolă, până la limita cu Piața Revoluției. Aici nu sunt modificări majore față de tiparul de mai sus, avem relativ aceeași tramă stradală.
Remarci:
- Cu 25 de metri înainte de intersecții dispar separatoarele de cauciuc și apare linia punctată între benzi, ca să se poată realiza încadrarea pe banda 1 la intrarea în intersecții.
- Dispare parcarea perpendiculară din dreptul patiseriei Aktaș, fiind înlocuită de o stație inteligentă și un spațiu verde.
- Foarte probabil dispare și parcarea de la BRD, deși nu reiese foarte clar. Asta e o problemă, dispare posibilitatea de a parca în fața a 3 bănci și mai multor societăți de asigurări și alte societăți comerciale. Cei care vor dori să efectueze operațiuni bancare vor fi nevoiți să parcheze la distanță și să piardă mai mult timp. Sincer nu cred că o ipotetică bandă exclusivă de autobuze ar rezolva problema, și brusc toată lumea care vine la bancă va folosi autobuzul.
Continuăm pe Chimiei spre spital, următoarele două planșe, cu ceva particularități.
Km 0+700 – 0+950 (parc E14), și apoi 0+950 – 1+1210 (sfârșit proiect, intersecția cu bulevardul Decebal, în fața spitalului județean)
Particularitățile sunt:
- Nu se intervine la asfalt în zona Pieței Revoluției, pentru că este depus un alt proiect pe fonduri UE și nu se pot suprapune.
- Între Matei Basarab și Unirii dispar pistele de biciclete, reapar între Unirii și Decebal
- Între Matei Basarab și Decebal rămân benzile dedicate de autobuze, dar dispar stațiile inteligente. Probabil o omisiune care va fi corectată în proiectul tehnic de execuție (PTE).
- Între km 0+661 (Tipografiei) și 1+025 (Unirii) nu se frezează, nu se asfaltează. Deci vom avea, pe o distanță de 400 de metri, între Tipografiei și Unirii, același asfalt vechi. Asta nu e OK. Practic singura intervenție notabilă asupra carosabilului este montarea de separatoare de cauciuc și aplicarea de marcaje.
- Dispar toate parcările de pe Chimiei, cap-coadă. o (în litere zero) locuri de parcare.
Secțiuni transversale explicative pentru bulevardul Chimiei:
Ei, cam acestea sunt piesele desenate despre bulevardul Chimiei, trecem acum la „the one and only”, singurul, unicul, Matei Basarab. Unicul și singurul pentru că este singurul bulevard care străbate orașul de la un cap la altul, fluent, fără schimbări bruște de direcție. Practic, în urbanismul non-existent, întrerupt de revoluție, este singura modalitate de a străbate orașul de la un cap la altul. Probabil dacă ar fi trăit Ceaușescu s-ar fi continuat demolările și ar mai fi apărut cel puțin încă 1-2 bulevarde care să traverseze orașul, se profila deja Ștefan cel mare care începuse pe 4 benzi. Chimiei era prevăzut, spune gura târgului, să se prelungească cu cu eventual pod peste Ialomița. Etc.
Să revenim deci la bulevardul principal al Sloboziei.
Proiectul începe la km 0+000m, la intersecția (veche, mai nou este un giratoriu acolo) cu Brăilei, și se termină, bizar, la km 2+900m, la intersecția cu strada Gării. Bizar, pentru că mi se părea normal și firesc să te duci cu proiectul (domnule proiectant de la Urban Scope și domnilor consultanți de la ADR Muntenia și domnilor edili) până în giratoriul de la intersecția cu șoseaua Amara, eventual să schimbi și dalele de beton de la trecerea cu calea ferată cu unele de cauciuc, moderne. Noi, șoferii patriei, ți-am fi mulțumit adânc. Ați văzut pe undeva vreo luare de poziție publică, măcar a unui consilier local (care ne reprezintă interesele) care să zică „hai dom-le să ducem proiectul până la cap pe Amarei, să nu ne mai rupem bucșele la calea ferată”? Eu nu. În fine.
Așa arată cele 12 planșe:
Remarci:
- Dispar toate spațiile de parcare de pe Matei Basarab. Toate. Zero. Vorbim de sute de mașini, poate peste o mie, care sunt parcate constant pe principalul bulevard a orașului. Asta va crea o uriașă problemă pe străzile adiacente și aleile dintre blocuri, mulți nervi între șoferi și o nemulțurire pe măsură a cetățenilor.
- Dispare și posibilitatea de a opri la un magazin, farmacie, orice alt spațiu comercial sau instituție. Dacă pentru instituții acesta nu e un impediment, pentru unele spații comerciale înseamnă imposibilitatea aprovizionării, iar pentru altele o reducere semnificativă a afluxului de clienți. Pentru mulți acre sunt la limita supraviețuirii acum în timp de pandemie, acest pas, această implementare, va fi falimentul.
- Bandă unică de autobuze se recomandă în USA de la 30-40 autobuze pe oră, iar în UK de la 60-65 de autobuze pe oră în sus. În Romania nu există reglementări, nici măcar recomandări, există un singur experiment eșuat a lui Firea în București, care pentru o distanță de 500 de metri de bandă unică implementați pe DN1 la Băneasa a creat niște ambuteiaje memorabile timp de câteva zile, apoi a renunțat, la presiunea publică. Slobozia nici măcar nu are numărul acesta total de autobuze, nici dacă le scoți pe toate din autogară și le pui să circule non-stop, la interval de două minute, așa, de dragul experimentului.
- Se reduce Matei Basarab, de la un bulevard cu 3 benzi pe sens din care una parcare și două de circulație, la o simplă stradă cu o bandă pe sens. De bine de rău era o arteră pe care nu se creau ambuteiaje, cu o circulație relativ fluentă. Mă tem totuși că îngustarea la o bandă pe sens va crea aceste nefericite blocaje, în special la orele de vârf de dimineață/după-amiază.
- Dispar toate stațiile de taxi de pe Matei Basarab. Probabil vor fi relocate pe stăzile adiacente, îngreunând și mai mult traficul. Cea de la BRD va fi dificil de relocat pe Chimiei, pentru că și acolo va fi bandă unică de autobuz.
- Bietele piste de bicicliști sunt când pe trotuar, când pe carosabil. Practic cei ce vor circula pe carosabil v0r fi despărțiți de autobuzele de zeci de tone tot de niște stâlpi de cauciuc. Siguranță la minim, eu m-aș gândi de două ori înainte de a-mi lăsa copilul pe șosea lângă autobuze.
- La fel ca pe Chimiei, în zona Pieței Revoluției se lasă asfaltul vechi, se pun doar stâlpi de cauciuc.
- Singura parcare care rămâne în picioare este cea dintre fostul cinematograf Ialomița și strada stadionului, dar i se inversează, în mod ciudat, sensul de circulație, cu ieșirea pe la Ialomița, unde vei fi obligat să faci dreapta. Practic la fiecare parcare, mai faci odată degeaba cele câteva sute de metri ca să întorci. Evident o eroare de proiectare care trebuie corectată și lăsat sensul actual, firesc de deplasare.
Profile transversale Matei Basarab:
Concluzii:
- Este bine că se asfaltează, actualul sistem rutier de pe cele două artere era la capătul duratei de viață.
- Este foarte bine că se creează benzi pentru biciclete, este un semnal de modernism și de civilizație urbană. Bicicletele sunt deja folosite masiv în oraș, în special de tânăra generație, iar acum sunt create premisele ca ciclismul să fie practicat în siguranță, atât pentru cicliști, cât și pentru pietoni
- Transport în comun cu stații inteligente, cu încărcare USB, eventual alimentare solară fotovoltaică, monitorizarea digitală a timpilor sosirilor, iar e o idee bună și de viitor.
- Bandă unică de autobuze nu. În nici un caz. Din 3 motive mari. 1 Reduci bulevardele la o singură bandă pentru autoturisme, ceea ce va crea ambuteiaje colosale, nemulțumire și poluare; 2. Elimini locurile de parcare la care nu ai alternative momentan, sau nu ai prevăzut momentan alternative și 3 Nu ai fluxul acela minim de 30-40-60 de autobuze pe oră care să justifice crearea pentru ele a unei benzi dedicate. Aaaa, dacă tu aveai un mega ambuteiaj de 10-20 autobuze simultan dimineața care se chinuiau să ducă școlarii la cursuri, atunci te gândeai la o bandă unică.
- Iarăși separatoare de sens de cauciuc din metru în metru nu. Găurile de fixare vor permite intrarea apei, iar ciclurile de înghet-dezghet din timpul iernii vor duce la apariția de fisuri, care se vor lărgi de la un an la altul. La deszăpezire vor fi un coșmar, iar să te apuci să montezi și să demontezi 16 km de separatoare anual este peste puterea actualului DADP.
- Pavele nu, granit da.
Impresia mea generală este că, deși animați de o intenție nobilă, creatorii acestui proiect l-au făcut pe genunchi, fără niște studii de trafic serioase, fără niște studii de impact al parcărilor serioase, fără niște proiecții de afectare a mediului de afaceri adiacent. Implementarea în forma actuală, nu că mi se pare imposibilă, dar dacă va fi pusă în practică, așa cum este gândită, va bloca complet Municipiul Slobozia și va împinge spre faliment multe mici afaceri locale, care se bazau pe vadul marilor bulevarde. Așadar traficul autoturismelor, parcările și afacerile afectate, fără un beneficiu palpabil câștigat. Adică da, elimin sau schimb niște caracteristici de trafic, dar adaug unele care îmi vor crea un avantaj net superior, ca să merite deranjul.
În plus față de asta, eu nu aș fi început cu „marea asfaltare”. Eu aș fi început cu canalizarea pluvială care suferă, apoi rețelele de comunicații care atârnă pe stâlpi ca în țările bananiere, le-as fi relocat în subteran, apoi aș fi trecut la un iluminat eficient cu stâlpi amplasați corect care să acopere eficient și carosabilul dar și trotuarele (care by the way se scaldă într-o beznă glorioasă), apoi trotuare din granit , parcări, piste biciclete și stații de autobuz, mobilier urban inteligent etc, și ultima, ultima, asfaltarea. Așa, e ca și cum ai pune acoperișul la casă, apoi vine toamna și îți dai seama că e frig și n-ai pus sobă și dai gaură prin el să pui hornul. Așa și cu marea asfaltare. La anul ne dăm seama că trebuie canalizare, și iar tranșee peste tot, după care vrem rețelele de comunicații, alte tranșee, apoi stâlpi noi și iluminat cu led. Apoi smart city. And so on.
De fapt aș fi început cu o strategie generală multi-domeniu pentru oraș, apoi cu un Plan de Urbanism General – celebrul PUZ – derivat din această strategie, aș fi digitizat astfel orașul și rețelele în sistem GIS digital, ca să știu de unde încep. Apoi aș fi pornit o largă campanie de consultare publică cu cetățenii, ca să vin cu proiecte în întâmpinarea priorităților, așa cum le văd ei, plătitorii de taxe și impozite.
Acest proiect, destul de util urbei, se poate pune în practică, dar doar cu amendamente extrem de serioase, altfel va fi un fiasco edilitar mai mare decât apa și groapa.
Nu fac comentarii despre prioritatea cheltuirii a 28 milioane lei pe asfaltarea bulevardelor principale în detrimentul asfaltării străzilor încă neasfaltate, a rezolvării problemei apei, a canalizării, a celorlalte probleme presante ale urbei. Vă las pe voi, cititorii blogului, să le faceți.
Nu fac comentarii nici despre contestația celor de la Strabag care au cerut eliminarea taxelor discriminatorii de drum pentru camioane. Discriminatorii, în viziunea lor, între firmele din afara față de cele din interiorul Sloboziei, și care ar favoriza, ne-concurențial, firmele din Slobozia. Contestație existentă la dosar. Vă las pe voi să le faceți.
Vă promit doar că voi monitoriza atent această licitație, companiile interesate având termen maxim de 5 Octombrie 2020 pentru depunerea ofertelor, apoi urmând selecția câștigătorului. Deci mai puțin de o lună.
PS: Mulțumesc pe această cale celor care ați avut răbdarea eroică să citiți până la final 🙂