Gorunescu.ro

Think. Feel. Give.

Posts by: gorunescu

Va intra România în Schengen în 2021?

By on 17/07/2021

Pentru că în ultima perioadă s-au succedat niște evenimente epocale, pe traseul accederii Românei și Bulgariei în spațiul Schengen, și pentru că au trecut relativ nediscutate suficient în opinia publică, facem o scurtă recapitulare:

Evenimentul 1

Miercuri 02.06.2021 Comisia Europeană prezintă noua sa strategie referitoare la spațiul Schengen, prin care susține aderarea României și Bulgariei la spațiul Schengen. Detalii în presă și pe site-ul oficial al Comisiei Europene.

* captură de ecran a paginii 22 din strategia Schengen a Comisiei Europene

Ce spune documentul de mai sus, disponibil în original aici?


Traducerea și adaptarea frazelor importante:

„Bulgaria și România au fost evaluate pozitiv în cadrul procesului de evaluare Schengen, deja din 2010/2011”
„Comisia consideră că este neapărat momentul să capitalizăm aceste evaluări pozitive și, prin urmare, solicită Consiliului Europei să întreprindă pașii necesari astfel încât Bulgaria, România și Croația să devină parte a zonei fără control la frontierele comune ale Statelor Membre.”


Fac o paranteză necesară aici, Consiliul Europei este organismul format din șefi de stat și de guvern ai statelor membre EU, care se întâlnește regulat, de obicei de 4 ori pe an, sau de mai multe ori în cazuri excepționale, și care este factorul de decizie în cazul lărgirii spațiului Schengen. Hotărârile Consiliului European în aceste cazuri se iau cu unanimitate de voturi – vă aduceți cu toții aminte opoziția anumitor state (cele mai notabile fiind ale Olandei, Austriei și Germaniei), opoziție care ne-a împiedicat accesul în Schengen, deși tehnic o meritam.

Evenimentul 2

Joi 08.07.2021 Parlamentul european adoptă „Raportul anual privind funcționarea spațiului Schengen” Detalii în presă aici.

Solicitarea Parlamentului European către Consiliul Europei, votată cu o majoritate de 505 voturi, sună în felul următor:

„Ținând seama de numeroasele sale solicitări de aplicare integrală a dispozițiilor acquis-ului Schengen în Bulgaria și România, solicită insistent Consiliului să-și onoreze angajamentul, să ia imediat decizia de a elimina controalele la frontierele interne terestre, maritime și aeriene și să permită acestor țări să se alăture, cu drepturi depline, spațiului de liberă circulație fără controale la frontierele interne; este pregătit, atunci când este consultat de Consiliu în conformitate cu articolul 4 din Actul de aderare, să-și exprime opinia cu privire la aplicarea integrală a dispozițiilor acquis-ului Schengen în Croația; consideră că solidaritatea și responsabilitatea sunt de datoria tuturor și că viitorul spațiului Schengen trebuie să fie fără fragmentare”

Textul rezoluției poate fi consultat pe site-ul Parlamentului European, bineînțeles în limba română, aici.

Hai să traducem termenul imediat de mai sus. Imediat înseamnă la prima întâlnire a Consiliului European.

Și acum urmează:

Evenimentul 3 – Posibila intrare a României în Schengen

Conform site-ului Consiliului European, anul acesta vor mai fi două summit-uri, unul pe 21-22 Octombrie, unul pe 16-17 Decembrie.

*Captură de ecran a site-ului Consiliului Europei cu datele următoarelor summit-uri

Întrebarea mea pentru voi, simpli cetățeni ca mine, dar și pentru pricepuții în politici și drept internațional, dar mai ales pentru responsabilii cu politica externă a României, adică Ministerul de Externe și Președintele României este:

Intră România în spațiul Schengen în 2021?

Noutăți Trans Regio 71 Brăila-Slobozia-Drajna-Călărași-Chiciu

By on 21/06/2021

În anexa 4 la ultima versiune de PNRR, disponibilă aici, cu titlul „Proiecte de rezervă propuse”, apar următoarele sectoare de TR71:

  1. La poziția 19 din tabel, sectorul Slobozia – Drajna Nouă – A2, cu titlul „Modernizare și lărgire la 4 benzi DN21 + pod (peste CF M800 Drajna)
  2. La poziția 24 din tabel, sectorul Călărași – Drajna Nouă – A2, cu titlul „Modernizare DN21

Diferențele de abordare dintre cele două sectoare, respectiv modernizare plus lărgire la 4 benzi pe Slobozia-A2, versus doar modernizare pe A2-Călărași, sunt mai mult ca sigur date de valorile de trafic zilnic. În timp ce pentru Slobozia-Drajna avem deja un MZA (Medie Zilnică anuală) de 11-12.000, pentru Călărași-A2 avem o medie de doar 5300 vehicule zilnic.

*Captură din Studiul de trafic aferent Studiului de Fezabilitate pentru Pasajul Drajna

Reamintesc pe această cale cititorilor blogului că ultima știre oficială, despre care am scris aici, pe care o aveam public despre TR71 era că anul acesta se va demara Studiul de Fezabilitate.
Va urma.

Prima stație de încărcare mașini electrice din Slobozia

By on 14/06/2021

Este o stație Tesla de 22 kW, mai precis un Tesla Wall Connector, nu este un Supercharger, și, în ciuda proiectelor și promisiunilor mai mult sau mai puțin publice, prima „priză” de încărcat vehicule electrice din Slobozia este o investiție 100% privată.


Arată așa:

Este localizată în cartierul Bora, pe strada Gura Podului, mai precis aici.
Cât am stat de vorbă cu proprietarul Teslei și al stației de încărcare, am pus la încărcat un Prius plug-in hybrid, care nu are decât posibilitatea de a „trage” din rețea 7 kW, acesta este capacitatea chargerului on-board de pe mașină. Cu toate acestea, a umplut în câteva minute procente bune din bateria de 9 kW a mașinii.

Bonus, proprietarul a fost foarte drăguț și ne-a oferit și experiența unei plimbări cu Tesla model S P100D de 500 de cai, mașina pentru care a fost nevoit să cumpere stația.

Momentan stația de încărcare nu face parte dintr-o rețea publică, așa că accesul la ea este pe bază de amabilitatea proprietarului. Dacă sunteți proprietari de mașini electrice sau plug-in hybrid în trecere prin oraș, și nivelul bateriei scade periculos de mult în Slobozia, vă puteți totuși baza pe ceva.

Cu această ocazie, s-a pus și Slobozia pe harta „electrică” a țării, era ultima capitală de județ din România care nu avea o stație de încărcare vehicule electrice.

Dar cum cu o floare nu se face primăvară, așteptăm cu interes reacția autorităților locale și județene, a furnizorilor de energie electrică, a rețelelor naționale de stații de încărcare, a lanțurilor de benzinării, precum și a marilor retaileri prezenți la Slobozia, care în alte județe au pus la dispoziția clienților stații de încărcare vehicule electrice.
Eu personal chiar mi-aș cumpăra un vehicul electric, dar lipsa unei infrastructuri solide de încărcare încă îmi amână această decizie.

Despre creșterea vârstei de pensionare

By on 03/06/2021

Cel mai bun pamflet găsit zilele acestea pe net (textul nu-mi aparține), cauzat de recentele idei, aruncate în spațiul public, despre creșterea vârstei de pensionare:

„România 2030. A trecut un an de când a intrat în vigoare legea pensionării la 80 de ani, este 7 jumate dimineața și e debandadă pe străzi, dronele încearcă să dirijeze bătrâni care au uitat unde au jobul, cărucioare electrice blochează traficul. Mă fac și eu că merg la muncă, dacă află ăștia că m-am pensionat la 60 mă linșează, am găsit doi tataie chercheliți fluturând pamperșii deasupra capului că au reușit să ia prima pensie, particip la bucuria lor. Trece Poliția Muncii și legitimează doi tinerei de 60 care par fără muncă, erau de-ai lor în civil. Noroc cu asiaticii, mai vezi un tânăr pe stradă. La o bancă este coadă, s-a lansat creditul “Dinți noi”, pe geam un poster cu Iliescu rânjind “Sari suta cu mine!”. Deja Șoșoacă este la al doilea mandat și lansează programul “Gerovital pentru toți”, azi este sărbătoare, patriarhul Teodosie face Boboteaza de vară. Mă scormonesc de un bitcoin să iau o dronă spre casă, de când doamna Dancilă este președintele BNR s-a dus dracului leul.”

Normal că întreaga societate a reacționat negativ, de principiu, pentru că în timp ce unele categorii ies la pensie la 45 de ani, după 20 de ani de muncă, cu pensii de o mie de EUR și peste, pe marea majoritate îi sperie spectrul ieșirii la pensie la 70 de ani sau mai mult, cu 1000-2000 de lei, după 50 de ani de muncă. Sunt niște discrepanțe crunte în sistemul de pensii, fără a intra în discuțiile despre pensii speciale.
Da, sunt de acord că bugetul de pensii va fi în pericol când va începe să iasă la pensie (2032 la bărbați) cea mai numeroasă generație a României, cea a „decrețeilor” – infamul decret de interzicere a avorturilor datează din 1966, având ca rezultat dublarea nașterilor în 1967. Și sunt de asemenea de acord că până atunci trebuie identificate soluții, eliminate „specialele” și mai ales eliminate discrepanțele.
Dar, eu sunt de părere că creșterea vârstei de pensionare nu va rezolva situația, și să argumentez:

  1. Omul la 62-65 de ani, cât este vârsta actuală de pensionare, este deja uzat fizic, plusvaloarea pe care o mai poate produce este mică, cel mai probabil sunt distribuiți în joburi simple, ușoare, care nu necesită efort intens, dar și prost plătite.
  2. Antreprenorii vor căuta tot timpul persoane active, apte de muncă susținută 8 ore, iar ca persoană peste 50-55 de ani ai și azi dificultăți să-ți găsești un loc de muncă. Imaginați-vă că cineva rămâne șomer la 68 de ani. Cine-l angajează?
  3. Procentul de populație actual al Românei de peste 65 de ani este de 10%, urmând să crească la 13-14% în 2030:

Sursa: Eurostat

Haideți să presupunem că din aceștia, undeva la 3-4% s-ar încadra în targetul de 65-70 încă apți de muncă, teoretic. În practică, mai puțin de jumătate ar mai putea să stea în picioare mai mult de două ore, fără a mai lua în calcul depunerea de efort. Dar, de dragul matematicii, să presupunem că 2% ar mai putea să muncească. Din care probabil încă pe jumătate, adică 1% ar mai putea presta munci intense, în agricultură sau industrie, de exemplu.
Restul ar fi distribuiți, la pază, pontaj, birou, evidență etc, diverse poziții de care ai nevoie într-o companie, dar care nu-ți aduc plusvaloare importantă și deci pe care nu le poți plăti serios.
Astfel, eu presupun că această creștere a vârstei de pensionare, fie și cu 5 ani, nu va aduce un impact mai semnificativ de 1% la buget.

4. Toată lumea se uită la capătul greșit al spectrului de vârstă. Și aici vine contribuția mea personală.
În tot vestul Europei, după ce ai terminat 8 clase ai posibilitatea, de la 14 ani, să te înscrii la o scoală de meserii – la noi existau vestitele școli profesionale – care, după 2 sau 3 ani, adică la 16-17 ani, te pregătesc să fii tâmplar, zidar, sudor, electrician, și așa mai departe. Iar în acești 2-3 ani de formare tu faci deja practică în producție, produci plusvaloare și adaugi PIB în economia țării. De la 16-17 ani deja ești profesionist cu patalama și te poți angaja în câmpul muncii. În Germania am cunoscut tâmplari de 18 ani care aveau casă și mașină luate (sau contractate în rate) din munca lor de până atunci.
Și credeți-mă, la 17 ani, luat individual, ai de 2 ori energia și productivitatea la care o ai la 70, iar dacă o calculezi global la nivel de țară, puterea de muncă a unei generații de 16-18 ani este de câteva ori mai mare, probabil de cel puțin 5 ori, decât a generației 65-68, pentru că pur și simplu la 17 ani toată lumea este capabilă de efort, în timp ce la 68 de ani nu.

Sfaturi personale pentru guvernanți:


Reconstruiți învățământul profesional la nivel de masă, iar în 10 ani veți beneficia de o forță de muncă tânără, în gama 16-18 ani, net superioară ca aport la PIB, spectrului de vârstă 65-70. Sunt domenii întregi unde antreprenorii caută disperați forță de muncă, ajungându-se la soluții extreme ca de exemplu aducerea de salariați din alte țări.

Colectați mai bine la buget, eliminați economia gri și neagră, eliminați discrepanțele faraonice din sistemul de pensii, și veți mai adăuga și de acolo procente bune.


Printr-o planificare atentă lăsați și generațiilor viitoare dreptul de a se bucura de pensia la care vor fi contribuit zeci de ani.

TransRegio TR 71 „ISTER” Brăila-Slobozia-Călărași-Chiciu

By on 23/05/2021

Pentru că acest proiect apare tot mai des în planurile guvernanților, este un proiect în 3 județe, cu implicații transfrontaliere regionale, am decis să scriu acest articol de monitorizare a proiectului.

Compus din următoarele segmente principale, de la nord la sud:
1. Brăila – Slobozia
2. VO Slobozia
3. Slobozia – Drajna
4. Pasaj Drajna – în execuție, contract semnat 17.02.2021 cu Arcada Company SA din Galați, 6 luni proiectare și 18 execuție, http://cnadnr.ro/ro/comunicare/comunicate-de-presa/interes-general/cnair-semnat-contractul-pentru-proiectarea-%C8%99i-6
detalii pe grupul de monitorizare FB https://www.facebook.com/groups/493577317695838 și blog  http://gorunescu.ro/?s=drajna
5. Drajna – Călărași
6. Călărași – Chiciu

Ce știm până acum:

Studiul de fezabilitate pentru întreg TR71 este prevăzut să demareze în 2021:




Pe harta MGPT (https://www.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=4e84b8ff37de48c6a001c0bae9974693) apare proiectul TR71 și VO Slobozia



În planul investițional 2020-2030



apare la pagina 37 un drum Trans Regio Brăila-Slobozia-Călărași-Chiciu, de 142km, 71 mil. EUR + TVA, 0,5 M EUR/km



iar la pagina 38 o variantă ocolitoare Slobozia, la profil 1+1, de 11km și 42 mil. EUR+TVA sau 3,9 mil EUR/km



Notă personală, mi se pare puțin profilul 1+1 pentru VO Slobozia,  la o MZA de 11.300, care a fost anunțată pentru pasajul Drajna de către ministrul Bode aici: https://fb.watch/5FOPiA55Xy/

În proiectul vechi (2020) de PNRR apar legăturile Slobozia – Drajna și Drajna – Călărași ca DX-uri



Notă personală: Slobozia-Drajna și Drajna-Călărași nu trec prin nici o localitate, costurile cu eventualele exproprieri pentru dublare la 2+2 sau chiar DX nu ar fi astronomice.

În PNRR-ul nou (Aprilie 2021) apar ca „legături”

[URL=https://i.imgur.com/3iBiyAS.jpg]

De final o contribuție proprie, bazat pe cei 11 km anunțați pentru VO Slobozia, un potențial traseu, ce ocolește și cartierul Slobozia Nouă care probabil în timp va fi înglobat de Slobozia.



Utilitatea acestui TR71 ca TransRegio, care ar înlocui practic actualul DN21, este legătura principală între MD/UKR și BG/TR, iar secțiunea Slobozia-Drajna, complet depășită vara, este traseul estival preferat între județele PH/BV/centrul țării și litoral/BG/TR. În plus va asigura conectarea mai bună a județelor BR/GL/IL/Cl la A2 și la viitoarea rețea de drumuri expres și autostrăzi din sudul Moldovei.

Azi am fost (din nou) live pe Europa Fm, la Cătălin Striblea, invitat Cătălin Drulă

By on 14/05/2021

*Captură de ecran din live-ul pe Facebook al emisiunii Europa FM

După niște ani buni de la ultima oară când am prins un slot la discuțiile cu ascultătorii ai Europa FM, episodul din 2016 aici, azi am revenit cu două întrebări pentru ministrul transporturilor Cătălin Drulă, intervențiile mele la min 39:15 și 45:30 din emisiune.
Bine, eu mai aveam în cap și niște întrebări despre terminalul T2 Otopeni, (la care by the way Pro Infrastructura a cerut studiul de fezabilitate și ministrul Cuc i-a răspuns că e confidențial, deși e făcut pe banii noștri) despre recentul anunțat drum de mare viteză București – Alexandria care a stârnit un viu interes, despre portul Constanța și domeniul naval, dar din politețe am decis să mă rezum la doar 2, cam așa am constatat că este uzanța pe la conferințele de presă.


Primul subiect și cel mai important este cel al siguranței rutiere, și de ce nu, în general în transporturi – dar, mă rog, pe rutier este carnagiul în România. Și am adus în discuție exemplul american, unde organizația NTSB – National Transportation Safety Board este agenția guvernamentală (la fel ca NASA sau CIA dacă vreți – agenții independente finanțate de guvern și deci de contribuabilul american) care se ocupă de siguranța în transporturi. Concret, anchetează cazurile producerii accidentelor navale, aeriene, feroviare și rutiere de pe teritoriul american, și propune soluții ca tragediile să nu se mai repete. Mai mult decât atât, elaborează strategii pentru legislativ atunci când identifică probleme sistemice care trebuie corectate prin legislație.
România are un Consiliu interministerial pentru siguranță rutieră, consultativ, fără personalitate juridică, dar are un website din anii 90 și mă tem că o activitate pe măsură. Aflăm de acolo că CISR e înființat pe baza HG 437/1995 și că:

„Primul-ministru coordonează activitatea C.I.S.R., iar activitatea curentă a C.I.S.R. este condusă de ministrul transporturilor, având calitatea de preşedinte. Secretariatul C.I.S.R., denumit în continuare S.C.I.S.R., este asigurat de Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Rutieră Română – A.R.R.”

Dacă suntem curioși, pe pagina ARR există o „Direcţia Siguranţa Infrastructurii Rutiere” dar care nu pare să aibă vreo activitate de comunicat public, în afară de:

Costuri medii ale accidentelor cu persoane decedate si ale accidentelor rutiere grave

In temeiul prevederilor art. 27 din Legea 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările și completările ulterioare, Autoritatea Rutieră Română – A.R.R. publică valorile costului social mediu al unui accident soldat cu persoane decedate şi ale costului  mediu al unui accident rutier grav, după cum urmează: 

Anul 2016 – costul social mediu al unui:

  • Accident grav:                                                              760.158,42 RON   –    169.270,16 €
  • Accident soldat cu persoane decedate:                     4.883.603,01 RON   –  1.087.468,38€

Anul 2017 – costul social mediu al unui:

  •  Accident grav:                                                           770.040,48 RON   –     168.569,09 €
  • Accident soldat cu persoane decedate:                     4.947.089,85 RON   –  1.082.964,44€

O informație totuși utilă, dint-o anumită perspectivă: dacă luăm statistica deceselor din accidente rutiere (by the way publicată de poliție) aflăm că în 2019 au murit 1864 persoane, adică România a suferit un cost total de 2.018.645.716 EUR. Două miliarde de EURO/an pierderi pentru țară, fără a putea cuantifica pierderile morale și emoționale. O cifră enormă, oricum ai privi-o. Înseamnă, pe ultimii 10 ani, 20 miliarde de EUR, un buget cu care vă las pe voi să vă imaginați ce se putea face în domeniul siguranței rutiere.

Eu o să aduc doar două exemple de ce o astfel de organizație sau agenție, funcțională, ar trebui să existe.


1. Este nevoie de strategii integrate pentru reducerea numărului de accidente rutiere. Soluțiile punctuale, cum a fost de exemplu introducerea de radare fixe pe DN1, au dat într-adevăr rezultate, scăzând dramatic numărul de accidente datorate vitezei excesive, dar, nu doar infrastructura precară sau lipsa educației sau lipsa coerciției duc la accidente, ci un cumul de toate acestea și multe altele. O astfel de agenție, independentă, al cărei personal nu se schimbă la fiecare schimbare de ministru, intrând astfel la sertar toate proiectele mai mult sau mai puțin politice la care s-a lucrat, ar elabora strategii naționale care ar fi propuse mai apoi legislativului ca parte a angajamentelor României asumate în cadrul UE de atingere a țintelor de siguranță rutieră. Ar putea să colecteze date de la instituțiile implicate – poliție, experți, și să stabilească foarte științific și matematic care sunt cauzele generatoare de accidente grave și mai puțin grave. Pentru că fără a avea cuantificat foarte bine care sunt problemele, este cel puțin superficial și ineficient să te apuci să propui soluții.

2. în 25 Octombrie 2016 eram martor neputincios al unui accident în lanț pe autostrada soarelui cauzat de ceață, pe sensul opus. Întreaga experiență aici. 4 morți și 56 de răniți, după Digi24.

Un accident similar se întâmplă în state, infamul dezastru de pe Interstate 75, cu 12 morți și 42 de răniți.

Ce au făcut americanii după investigația NTSB? Recomandări către 5 agenții și ministere, instalarea unui sistem de detectare a ceții și de avertizare, în valoare de 4,5 mil USD, care monitorizează 4,8 km de autostradă, cu senzori, radare și camere și avertizează șoferii să reducă viteza cu semne dinamice de circulație care reduc viteza la 80 km/h când vizibilitatea scade sub 400m, și la 56 km/h când vizibilitate scade sub 150m. Suplimentar, s-au comandat studii de 100.000 USD pentru a calcula cantitatea de abur emisă de o termocentrală din apropriere și care se presupunea că a contribuit la dezastru.
Ce a făcut România după acest „cel mai grav accident în lanț pe o autostradă”? Păi, vizibil pentru mine sunt doar avertizările meteo de ceață densă, care parcă sunt o idee mai bine comunicate, și niște informări pe panourile cu LED-uri de pe A2 – Atenție ceață! Circulați cu prudență! Adaptați viteza! etc. Adică mai nimic concret, doar s-a bifat că s-a făcut ceva, cam cum e și site-ul CISR de mai sus. „Am bifat, am făcut-o și p-asta, ne merităm sinecurile” ar suna un pamflet cinic.

Dacă am fi avut un astfel de organism de talia, competența și prestanța NTSB, pe A2 am fi avut un sistem de semne de circulație adaptative, din 5 în 5 sau din 10 în 10 km, radare fixe și tot pachetul de siguranță pasivă care se regăsește pe autostrăzile din vest. Care să calmeze treptat traficul la 100, 80 sau chiar 60 km pe oră pentru a evita formarea situațiilor periculoase.

La al doilea subiect, despre CNIR – mult așteptata Companie Națională de Investiții Rutiere, am primit răspuns, este în curs de realizare și în curând va porni primele proiecte. Este o separație a domeniilor de bun augur, pentru că vechiul CNAIR moștenea o structură masivă cu o inerție birocratică pe măsură. Așa, ai o structură suplă de personal, care acționează rapid în funcție de necesitățile statului, și lași partea de întreținere și gestionare a infrastructurii existente (parte oarecum neglijată financiar în ultimii 30 de ani) pe seama CNAIR-ului, pe care îl tragi la răspundere pentru starea drumurilor.

Spre ca ideile bune din emisiune să găsească ecou în rândul oficialilor, și de ce nu, să fie puse în practică.

De final urez succes echipei de la MT, pe care o felicit pentru efortul de până acum și pentru rezultate.

Bob Marley

By on 12/05/2021

Pe 11 Mai 2021 s-au împlinit 40 de ani de la moartea lui Bob Marley. Moment numai bun să-l comemorăm cum se cuvine pe unul din părinții spirituali ai muzicii reggae, la rubrica Radio Joy a blogului.
Îmi aduc aminte de anul 1991, când la Radio UniPlus exista o rubrică Topișorul Reggae, topișorul pentru că avea doar 4 sau 5 piese 🙂 Erau foarte la modă UB40, Maxi Priest, 10cc și în general era o efervescență creativă pe genul reggae. Și îmi mai aduc aminte de o casetă „LEGEND – The best of Bob Marley and the Wailers” care era nelipsită la orice drum cu prietenii la mare. Nu puteai să mergi în Vamă sau la Costinești în 91 fără „No women, no cry” :), live at the Lyceum London, cu tot cu microfonia aceea live de la min 1:53 -pour les connoisseurs 🙂
Ce imn al tinereții putea fi mai frumos decât simplul „let`s get together and feel alright”?
Așa că, fără prea multe alte paranteze, biografia lui Marley fiind în link-ul de mai sus, să ne bucurăm de muzica sa unică:

Pentru cei care au avut răbdare până la final, las aici un link de Spotify al albumului menționat mai sus. Enjoy!

Tren și deficit de guvern, de Vlad Călincu

By on 23/03/2021

Azi gorunescu.ro găzduiește din nou un guest post by Vlad Călincu, o cunoștință mai veche a noastră, acum în postura de student afectat de noua politică a guvernului pentru biletele de tren pentru studenți.

Blană nouă și năravul vechi

Prim-ministrul Florin Cîțu propune schimbări ce ar elimina gratuitatea transportului feroviar pentru studenți. Chiar dacă există o mulțime de păreri, doresc să folosesc această oportunitate de a fi enervant cu scopul  de a discuta puțin despre însemnătatea  acestei schimbări în raport cu rolul statului și finanțarea sa de servicii publice.

În primul rând, doresc să evidențiez  faptul că nu sunt de acord cu această schimbare. Proporția pe care o constituie această gratuite în deficitul de stat este insignifiantă comparativ cu pierderile pe care statul român le susține din colectarea neconformă a  taxelor unde suntem pe ultimul loc inclusiv dacă adăugăm contribuțiile sociale. Beneficiile sociale de asemenea trebuie  evidențiate si  înțelese în contextul vieții moderne.

Munca necalificată este protejată minim de statul român, ce este mai mult decât dispus să lase 42% dintre români să muncească pe un salariu mizer. Pentru a putea duce un trai decent în realitatea noastră, studiile superioare devin o necesitate. Limitarea dreptului la transport feroviar gratuit va reduce din numărul studenților, mai ales în rândul familiilor cu venituri mici. Trebuie să reamintesc că Eurostat plasează procentul populației cu educație terțiară din România la 25% comparativ cu media europeană de 40%.

Această schimbare semnalează că membrii guvernului nu înțeleg viața contemporană în România. PNL și USR ar trebui să fie experții economici, însă precum alții dinaintea lor se arată ignoranți la ceea ce ar trebui să fie politică de bun simț. Mai ales pentru capitalism laissez-faire, așa cum se dorește pe aceste meleaguri, educația populației este o protecție pentru a evita exploatarea muncii sale și un factor major în creșterea productivității. Dacă cererea muncii calificate crește, atunci este rațional ca populația să fie îndreptată în acea direcție pentru a evita sărăcia, din moment ce munca necalificată este plătită prost în raport cu principiile cererii și ofertei, iar statul ar trebui să intervină minim în acest lanț economic. Evidențiez aceste noțiuni pentru a arăta că acest guvern nu este consistent nici măcar în doctrina sa politică principală și nu utilizează resursele pentru a atinge un anumit scop ci doar pentru a crea iluzia de stabilitate pe hârtie.

Că tot vine vorba stat, ce face el?

Rolul statului este extraordinar de complex, iar fiecare cititor are o anumită percepție despre ce ar trebui să reprezinte acesta, însă putem înțelege funcționalitatea sa prin modul de operare a unui serviciu public.

Un sistem public este finanțat din taxele plătite de către cetățeni  și are drept scop servirea intereselor comunității care îl finanțează. Un cetățean nu este obligat să folosească acel serviciu, evident, însă atunci când el alege să o facă, factura este plătită de către toată comunitatea. De exemplu, un individ perfect sănătos contribuie prin diverse impozite către sistemul medical public, dar atât timp cât acesta nu îl folosește, el nu revendică valoarea pe care indirect o investește. Pe de altă parte, un membru al comunității care se îmbolnăvește des, va merge la același sistem medical public și va revendica inclusiv valoarea investită de către alți membri ai comunității. Nu toate serviciile publice se nasc egale. O parte din taxele plătite de adulți merg către sistemul educațional pe care elevii  îl utilizează sau către construcții de drumuri pe care ei nu le vor folosi niciodată. Pe scurt, nu vei beneficia de totalul investiției tale în stat, însă această concluzie ne duce la rolul statului.

În opinia mea (atenție, am scris opinie), statul trebuie să fie un tocător eficient de resurse. Acesta rareori  va opera în profituri mari, din moment ce prioritatea lui este să asigure performanța serviciilor publice mai înainte de toate.

Randamentul unui sistem de stat crește fie când acesta își reduce costurile de operare, fie atunci când  își crește calitatea suficient pentru a justifica mărirea costului. Ideal ar fi ca odată cu o mărire în eficiență să existe și o reducere în costuri, dar acest caz este destul de rar. O populație mai sănătoasă va reduce dependența sa de un sistem medical, transportul public eficient  va reduce dependența populației de transportul privat, reducând poluarea și indirect sporind sănătatea cetățenilor și care încă odată reduce costurile sociale de sănătate. Există o mulțime de metode prin care statul poate deveni mai eficient, însă operând cu resurse limitate, acesta trebuie să intervină optim. Ce înseamnă optim este total altă discuție, circulă și sub titlul de politică și discutăm odată la 4 ani despre acest cuvânt.

Pentru a reveni de unde am plecat, guvernul în acest caz nu adoptă o poziție profitabilă pentru societate. Se poate observa cum performanța slabă în domeniul educației a statului român îi reduce din capitalul provenit din taxe și aduce un prejudiciu ce este implicit uman. Accesul la educație terțiară ar trebui extins în contextul actual atât pentru bunăstarea cetățenilor cât și pentru creșterea eficienței indirecte a statului. Este dezgustător că a trebuit să ignor discuția asupra costului pe care anumiți cetățenii inevitabil îl vor plăti pentru a demonstra de ce nici măcar din punctul de vedere al liberalilor de la conducere eliminarea gratuității transportului feroviar pentru studenți este o decizie pripită și care satisface imediat nevoile de buget, dar amână dezastrul pentru următoarea guvernare.”

Egalitatea de șanse femei-bărbați transpusă în nume de străzi

By on 13/03/2021

Cine îmi citește blogul știe că sunt un feminist convins și cred cu tărie că și noi bărbații trebuie să luptăm cu mentalitățile greșite din societatea actuală.

În lumea actuală există două mari tipuri de ideologii discriminatorii, două mari curente delirante colective:

  1. cea conform căreia unii oameni sunt superiori altor oameni – și aici putem include sclavagismul, apartheidul, teoria rasei ariene, rasismul de orice tip, monarhiile de orice tip, chiar și religiile care discriminează, etc, care au dus la conflicte și genocide inimaginabile azi, și
  2. derivată din 1, cea conform căreia bărbatul este superior femeii

Articolul de azi este inspirat de un interviu foarte interesant al lui George Buhnici cu Oana Bogdan, de profesie arhitect, stabilită și activând profesional în Belgia:

Ce mi-a reținut atenția, este cât de subliminal este „patriarhatul” în care trăim, cu exemplu concret nume de străzi, care și la noi în România poartă în marea majoritate nume de personalități masculine.
Nu văd de ce, în numele egalității de șanse, nu am începe, de acum acolo, cel puțin pentru noile străzi create, să dăm nume de femei. Este o campanie care a pornit deja în Belgia, de recuperare a locului femeii în istorie, campanie sprijinită de media și de personalități.

Mă uit pe harta Sloboziei și văr doar două străzi cu nume de personalități feminine (Ana Ipătescu și Domnița Bălașa – e posibil să fie mai multe și mi-au scăpat mie), deși dacă ne-am pune puțin mintea la contribuție am găsi într-un minut cel puțin 10 nume de femei celebre care să merite o stradă a lor. Aici o potențială listă de inspirație.
La prima vedere ar putea fi o propunere cel puțin bizară, dar dacă stai să te gândești puțin ar fi un plus pentru generațiile actuale și viitoare de femei, care, locuind pe strada, să zicem „Regina Maria”, sau „Ecaterina Teodoroiu”, sau „Ana Blandiana” ar avea acel sentiment subliminal: „Uite că și femeile pot reuși să fie celebre, personalități demne de memoria nației. Și noi femeile merităm aceleași șanse și drepturi. Și eu pot avea un destin măreț în viață”.
Și de aici până la sentimentul de mândrie și bucurie că ești considerată o ființă umană absolut egală cu ceilalți, și de a deveni un om care-și cunoaște locul în societate și nu acceptă nici un fel de discriminare, nu e decât un pas.

S-a semnat contractul de proiectare și execuție pentru pasajul Drajna

By on 17/02/2021

”Miercuri, 17.02.2021, CNAIR a semnat contractul „Proiectare și Execuție Pasaj denivelat superior DN 21, km 105+500”, cu S.C. ARCADA COMPANY S.A.

Valoarea contractului este de 98.120.978,01 lei fără TVA.

Traseul are o lungime de 2739 m, din care pasaj denivelat 305 m.

Sursa de finanțare: Fonduri Europene Nerambursabile

Durata contractului este de 24 de luni, din care:

  • 6 luni perioada de proiectare;
  • 18 luni perioada de execuție a lucrărilor.

 Perioada de garanție a lucrărilor este de 60 de luni.”

Textul comunicatului aici.

Asta înseamnă că, de principiu, în 2023 vom circula pe pasaj la Drajna. Iar pentru că ARCADA are ca asociat o societate din grupul UMB, mai precis TEHNOSTRADE, care de obicei termină lucrările înainte de termen, ne putem aștepta la o surpriză plăcută.