Gorunescu.ro

Think. Feel. Give.

September, 2020

Azi expiră contractul pentru stația de osmoză inversă

By on 26/09/2020

La contractul de realizare a stației de osmoză inversă, apar 2 acte adiționale:

  1. Act adițional 1 din 20.05.2020 prin care constructorul Sya Dynamic Solution s.r.l., nemulțumit de proiectant, solicită înlocuirea acestuia, iar primăria acceptă această solicitare (parcă în presă sau mediul online am văzut o informație că acest proiectant nu era de acord să facă/semneze niște compromisuri care nu ar fi fost în spiritul documentației din caietul de sarcini – dar asta va face subiectul altui articol, pentru că nu mi-a parvenit încă nici proiectul tehnic, nici caietul de sarcini și nu e în spiritul blogului să mergem pe supoziții)
  2. Act adițional 2, cel care ne interesează astăzi, din 24.07.2020, prin care același constructor, solicită prelungirea cu 60 de zile a termenului contractual, din cauza stării de urgență decretate în România. Perfect de acord, și firesc în cazurile de forță majoră, primăria acceptă și acest act adițional, iar finalizarea stației de osmoză este prevăzută astfel pentru data de 26.09.2020.

Azi este 26.09.2020. Unde e stația?

E doar în promisiunile politicienilor. Că se face. Că e subiect ca și închis. Că în 3 luni e gata. Că e gata în 6 luni, sau 1 an. Că, că, că.

Că.

Mâine mergem la vot.

Dacă vă convine situația din acest oraș, sunteți mulțumiți de performanțele și realizările celor care au condus orașul până acum, sunteți mulțumiți de faptul că stăm fără apă potabilă de 11 ani, vă rog frumos să-i votați.

Dacă nu vă convine situația, sunteți nemulțumiți și doriți o schimbare, votați-i pe ceilalți, care nu au mai condus orașul.

Dar vă rog eu frumos să mergeți la vot și să puneți ștampila unde doriți, ca să nu ne mai plângem alți 4 ani după aceea că „votul meu nu contează”. Și mai ales trageți-i la răspundere pe edili și partidele din care provin pentru promisiunile neonorate, exact cum fac eu aici.

Mulțumesc.

Dacă ți-a plăcut, distribuie:Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Pasajul Drajna: Finanțare EU pentru SF

By on 25/09/2020

S-a semnat finanțarea EU, în valoare de 389.739,90 lei reprezentând 85% din bugetul fără TVA, pentru studiul de fezabilitate -SF- al pasajului Drajna. Acest studiu fusese terminat și predat în 2019 de Search Corporation și achitat de guvern din fonduri naționale, fiind la acea dată eligibil și propus pentru finanțare pe fonduri europene, finanțare care a sosit.
SF-ul stă la baza documentației de proiectare și execuție a pasajului, care în acest moment este activă pe SEAP, fiind în stadiul de primire a ofertelor, până pe data de 02 Octombrie 2020 – anunț CN1023700. Practic ar trebui desemnat un câștigător până pe 31 Decembrie 2020, acesta având la dispoziție 6 luni pentru proiectare și 18 pentru execuție. În teorie, dacă totul decurge optim, ar trebui să circulăm pe pasaj de la 1 Ianuarie 2023.


Așadar, o finanțare ulterioară realizării, o cărămidă în plus la edificarea pasajului, un semnal clar de interes din partea statului român și a Uniunii Europene pentru acest obiectiv strategic.

Textul comunicatului:

„București-10.08.2020

”Drum TransRegio (TR ISTER) Braila-Slobozia-Calarasi-Chiciu, Etapa1-Pasaj denivelat pe DN21, km 105+500”

COMPANIA NAȚIONALĂ DE ADMINISTRARE A INFRASTRUCTURII RUTIERE S.A., în calitate de Beneficiar al finantarii si Ministerul Transporturilor, Infrastructurii si Comunicatiilor, in calitate de Organism Intermediar pentru Transport, au convenit incheierea in data de 06.08.2020, Contractului de Finantare nr. 75, pentru proiectul “DrumTransRegio (TR ISTER) Braila-Slobozia-Calarasi-Chiciu, Etapa1-Pasaj denivelat pe DN21, km 105+500″ în vederea obținerii de finanțare nerambursabilă alocată prin Programul Operațional Infrastructura Mare 2014-2020, în cadrul Axei Prioritare 2-Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil și eficient, Obiectiv Specific 2.2.Apel de proiecte pentru DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII RUTIERE-sprijin pregătire proiecte de investiții, Operațiunea– Creșterea mobilității pe rețeaua rutieră a TEN-T.

Obiectivul general al proiectului imbunatatirea accesibilitatii regiunii si mobilitatii populatiei, bunurilor si serviciilor, in vederea stimularii dezvoltarii economice durabile prin fluidizarea traficului, decongestionarea traficului in zonele tranzitate.Cresterea mobilitatatii populatiei si a bunurilor – prin reducerea timpului de calatorie datorat sporirii vitezei de parcurs si implicit a timpului afectat transportului de marfuri si calatori.Reducerea costurilor de transport – prin realizarea acestui proiect, soferii vor economisi timp si energie si isi vor reduce cheltuielile cu combustibilul si intretinerea autovehiculelor. Cresterea gradului de siguranta al traficului – prin fluidizarea traficului in zona traversarii la nivel a caii ferate si a intersectiei cu DN 3A;diminuarea duratelor de deplasare pe DN 21 pe sectorul cuprins intre A2 si Slobozia; Inlesnirea cooperarii inter-regionale, atragerea investitiilor interne si externe, cresterea competitivitatii intreprinderilor/firmelor si a mobilitatii fortei de munca si, prin urmare, o dezvoltare mai rapida a regiunii si, in final, a Romaniei.

Rezultatul așteptat al proiectului: realizarea Studiului de Fezabilitate aferent pasajului denivelat de la km 105+500 pe DN 21

Valoarea totală a  proiectului este de 542.493,30 lei și va fi finanțat prin Programul Operațional Infrastructura Mare 2014-2020 astfel: 85% contribuția Uniunii Europene din Fondul European de Dezvoltare Regională-389.739,90 lei, 15% contribuția proprie-68.777,63 lei, restul de 83.975,77 lei reprezentând cheltuieli neeligibile inclusiv TVA.

Durata proiectului: 16 luni

Cod proiect 137823

Proiect cofinanţat de Uniunea Europeană din Fondul European de Dezvoltare Regională  prin Programul Operațional Infrastructura Mare 2014-2020.”

Dacă ți-a plăcut, distribuie:Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Monumentul constructorilor de autostrăzi din România

By on 21/09/2020

După cum știți cei care-mi citiți frecvent blogul, urmăresc cu atenție dezvoltarea infrastructurii de transport din România. Constat în ultima perioadă o frenezie a semnării de noi contracte, pe lângă deblocarea semnificativă a proiectelor existente, ceea ce pentru mine înseamnă că vom asista, în anii următori, la mulți km de autostradă inaugurați.


Kilometri de autostradă care se fac cu multă cheltuială, din partea noastră, a contribuabililor, dar și cu mult efort din partea constructorilor. Foarte mult efort, vă pot spune, ca unul care a petrecut niște ani buni din viață pe diverse șantiere. Iarna îți îngheață degetele, prin mânuși, pe piesele metalice. Vara îți curg 17 ape pe sub casca de plastic. Nu-ți vezi copiii și familia timp de săptămâni întregi. Ai totuși o bucurie, când termini obiectivul, în ultima zi, înainte să pleci de pe șantier, să vezi tot proiectul funcțional, și să știi că e și munca ta acolo. Să fii mândru de ceea ce ai realizat.


Așa că, mi-a venit ideea ca noi, comunitatea, să finanțăm un monument dedicat constructorilor de autostrăzi din România. Care nu va fi emblematic doar pentru cei care au asudat fizic la construcție, ci și pentru noi ceilalți, care am asudat fizic ca să producem fondurile (EU sau naționale) din care s-au realizat autostrăzile. Și care merităm să ne bucurăm de produsul muncii noastre. Nu numai mergând pe el, ci și văzând un monument emblematic.

Un monument al mândriei naționale, făcut de noi, pentru noi.

Energeticienii au monumentul lor la Vidraru – statuia lui Prometeu, din inox.

Cei care au construit canalul Dunăre-Marea Neagră au monumentul lor, din inox.

Un alt monument emblematic este de exemplu Chipul lui Decebal sculptat în munte la cazanele Dunării.

Ați prins ideea, nu-i așa? Mă gândesc la ceva grandios, care va costa ceva, dar care va fi vizibil de la mare distanță. Nu o plăcuță de marmură ascunsă undeva la un cap de pod. Ceva care să se vadă de fiecare dată când faci traseul Constanța-Nădlac, și care să spună tuturor despre spiritul celor care au muncit pentru rețeaua de autostrăzi.

Câteva coordonate generale care mi-au venit în minte, vă invit să contribuiți cu idei:

  • Să fie amplasat, evident, pe o autostradă, propun Pitești Sibiu pe unul din loturile montane, ca să fie emblematic, eventual ultimul cronologic, astfel încât completarea traseului strategic Constanța Nădlac să fie sărbătorită cum trebuie, la monument. Dar sunt deschis la sugestii, uite, de exemplu, un alt loc bun și foarte vizibil și o provocare inginerească este celebrul deal al liliecilor, de pe Lugoj-Deva;
  • Să fie construit dintr-un material rezistent: inox, piatră, beton armat, cor-ten, you name it;
  • Dimensiunea lui să fie scalabilă cu fondurile care se vor strânge, de exemplu dacă va fi să fie un basorelief în piatră pe un perete vertical, să fie atât de mare pe cât de mari sunt și fondurile acumulate;
  • Musai să fie gata concomitent cu închiderea coridorului Constanța Nădlac. De ce? Pentru că mi se pare emblematic acest stadiu, ca țară, când reușești să o străbați cap-coadă pe autostradă, măcar pe o direcție pentru început. Un stadiu epic, care trebuie sărbătorit de noi toți cu fast;
  • Să fie suficient de mare și de bine amplasat încât să fie vizibil în trafic, de pe ambele sensuri ale autostrăzii. Eventual cu o mic semn de nume pe ambele sensuri de mers ale autostrăzii (din acela pe fond maroniu reflectorizant, de monument), ca să știe participanții la trafic despre ce e vorba, dacă numele nu va fi evident prin text pe basorelief/sculptură;

La acest moment contează mai puțin dacă este o statuie, un basorelief, un târnăcop gigant din beton armat care susține un pod hobanat prin defileul Oltului, o cruce de marmură într-o parcare de pe trasul autostrăzii, sau altă idee mai mult sau mai puțin bună. Sunt sigur că dacă această idee adună în jurul ei o masă critică de brainstormeri, se vor găsi atât forma cât și fondul ei.

Ideea de bază e să fie suficient de vizibil în trafic, și să transmită un mesaj puternic.

Ce spuneți? Cum vi se pare?

Dacă ți-a plăcut, distribuie:Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

My town Ep. 11 – Marea asfaltare

By on 06/09/2020

După cum știți cei care mă citiți frecvent, unul din hobby-urile mele este monitorizarea dezvoltării infrastructurii din România. Din două motive principale:

  1. Sunt un utilizator al ei, făcând în interes profesional niște zeci de mii de km anual – am avut ani și cu 80.000 km parcurși. De multe ori a fost mai fezabil să iau avionul până la Oradea, Timișoara, Cluj sau Iași decât să conduc până acolo. Era o vreme când învățasem numele de botez ale avioanelor Tarom 🙂 Acum s-au mai construit niște secțiuni de autostradă, aproape că poți să te înhami la un drum de Timișoara sau Cluj, și să programezi și o întâlnire după-amiaza, cu condiția să pleci cu noaptea în cap ca să nu prinzi rush-hour-ul de dimineață în București.
  2. Întotdeauna dezvoltarea economică și investițiile private sunt ulterioare creării infrastructurii. Dacă tu nu ai aeroport, autostradă, port sau cale ferată, un potențial investitor nu va avea cum să-și aducă materia primă și să-și transporte mai apoi produsul finit, într-un mod eficient din punct de vedere al profitului. Vezi cazul Dacia-Renault, care cer de 20 de ani autostrada Sibiu-Pitești. Și care probabil au făcut și ceva lobby la uniune, pentru că pe 3 August 2020, Comisia Europeană a aprobat o finanțare de 875,5 milioane EUR pentru susnumita autostradă. La fel turismul. Te gândești de două ori dacă pleci cu mașina pe Valea Prahovei în weekend, știind că vei petrece ore bune în ambuteiaj, la dus, în zona Nistorești-Comarnic, iar la întoarcere, duminica, alte ore bune înainte de Bușteni.

Așa că studiez evoluțiile infrastructurii din România, din mai multe surse, printre care și SEAP, portalul online al licitațiilor publice din România.

Printre licitațiile de noi autostrăzi, căi ferate, aeroporturi etc, zilele trecute îmi vine ideea să caut și primăria Slobozia pe SEAP, și dau peste anunțul [CN1021572] – Achizitie Executie lucrari + Organizare de santier + Furnizare dotari + proiectare tehnica si asistenta tehnica in cadrul proiectului Reabilitare căi de rulare ale transportului public în Municipiul Slobozia, cod SMIS 128390. De aici vă puteți descărca și documentația tehnică, cei interesați.

Publicat pe SEAP pe 5 Iunie 2020, mi-a scăpat la momentul respectiv anunțul publicării, poate o fi apărut în presă, o fi fost dezbătut public, dar eu personal nu am văzut detaliile. Apăruse la un moment dat în presă o listă de proiecte pe fonduri UE printre care și asfaltarea principalelor bulevarde, dar probabil nu eram eu foarte pe fază, fiind în general destul de ocupat și de obicei plecat în deplasări prin țară. Așa că acum i-a venit rândul la disecat 🙂

Denumire destul de pompoasă, simplificat pentru noi muritorii de rând, am alintat-o eu „marea asfaltare”, de fapt o frezare și reasfaltare, în două straturi, a bulevardelor Matei Basarab și Chimiei. O investiție imperios necesară, actualul asfalt fiind sub orice critică, crăpat, neregulat, distrus de tranșeele provocare de marea schimbare de țevi de apă.

Care asfaltare, văzută de sus, arată așa:
Adnotare 2020-09-06 112050
*captură de ecran din documentul public „DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII REABILITAREA CĂILOR DE RULARE ALE TRANSPORTULUI PUBLIC ÎN MUNICIPIUL SLOBOZIA”, disponibil pe SEAP la adresa de mai sus.

Notă: toate capturile de ecran care urmează în articol sunt din acestă documentație de pe SEAP

Și cam aici vă puteți opri din citit, cei care doriți varianta scurtă. Se asfaltează. Chimiei și Matei Basarab. Yeeey! End of story.

Pentru cei curioși și care au răbdare, de aici încolo se intră în detalii, în bucătăria internă a proiectului, așa cum este el gândit actualmente și scos la licitație. Intrați pe propriul risc în camera următoare 🙂

Dacă ai reușit să treci de introducere, probabil deja ești familiarizat cu butada „the devil is in the details”.
Și să o luăm metodic, prima planșă desenată din documentație, bulevardul Chimiei între km 0+000m (DN2A – centură) și km 0+250 (catedrală, sau mai precis trecerea de pietoni din dreptul clopotniței catedralei),

Adnotare 2020-09-06 113028

Detalii, ca să observe mai bine. Începem cu legenda desenului:

Adnotare 2020-09-06 120509

apoi un detaliu legat de dispunerea liniilor de autobuze (banda 1 de circulație, cea cu hașură punctată gri) și a pistelor de biciclete (hașură gri plină):
Adnotare 2020-09-06 120601
Ce se poate observa din aceste detalii:

  1. Dispare posibilitatea de a parca pe Bulevardul Chimiei
  2. Banda unu de circulație va fi exclusiv rezervată autobuzelor. Notă: De ce o trebui bandă rezervată autobuzelor pe Chimiei, pe mine mă depășește.
  3. Între banda 1 și banda 2 apare o delimitare fizică cu stâlpi (probabil de cauciuc) amplasați din metru în metru. Deci practic pe lungimea amplasării acestor stâlpi (cam 8 km în lista de materiale), va deveni imposibilă trecerea de pe o bandă pe alta.
  4. Bulevardul Chimiei va deveni practic, o stradă cu o singură bandă pe sens, de tranzit – adică nu vei avea unde să oprești sau să parchezi.
  5. Mai apar două stații „inteligente” de autobuz, iar dincolo de spațiul verde existent, mai precis între spațiul verde și trotuar, apar pistele de biciclete. Notă: E ok, stații de autobuz, deși momentan nu există un traseu de autobuz pe acolo. Dar probabil e prevăzut, deși nu mi-e clar pentru cine. Nu e o zonă populată, e un bulevard de tranzit, de legătură. În documentația urcată pe SEAP nu am identificat un studiu de trafic.
  6. Nu scăpăm de pavele și borduri de beton. Notă personală: Aveam și noi șansa istorică să punem borduri de granit (ca la Urziceni) și trotuare de granit (ca la Sinaia), pe fonduri EU cu 85% finanțare, și de cramponăm de soluții de secol 20. Care o să țină probabil 15-20 de ani iar apoi vor trebui schimbate. Granitul e nemuritor, mai trebuie eventual rearanjat pe pat de nisip/mortar peste 50-100 ani. Da, știu că e mai scump, dar dacă faci un studiu de fezabilitate să vezi cât te costă la fiecare 20 de ani să tot schimbi pavele, ieși mai ieftin pe termen super-lung cu granitul. De studiat.

Profilul pe zona de mai sus va arăta așa:
Adnotare 2020-09-06 121640
Sau în detaliu, pentru amatorii de subtilități tehnice ca mine:
Adnotare 2020-09-06 122312

Detaliu, important (remember, the devil is in the details), din care aflăm că:

  1. În sfârșit trotuarele vor avea pantă de scurgere 2,0%, și nu o să mai facem slalom printre bălți la fiecare ploaie.
  2. Pista de biciclete va fi acoperită cu 4 cm de asfalt colorat, asta e excelent, odată pentru planeitate, a doua oară pentru diferențierea clară, prin borduri și material, față de trotuarul adiacent acoperit cu pavele.
  3. Sistemul rutier. Se păstrează actuala fundație, se frezează 3-6 cm, se pun două straturi de asfalt, unul de legătură de 6 cm, unul de uzură de 4 cm.

Continuăm pe Chimiei, următoarele două planșe sunt între Catedrală (km 0+250) și Direcția Agricolă (km 0+500), apoi între Direcția Agricolă, până la limita cu Piața Revoluției. Aici nu sunt modificări majore față de tiparul de mai sus, avem relativ aceeași tramă stradală.

Adnotare 2020-09-06 130018
Adnotare 2020-09-06 130143

Remarci:

  1. Cu 25 de metri înainte de intersecții dispar separatoarele de cauciuc și apare linia punctată între benzi, ca să se poată realiza încadrarea pe banda 1 la intrarea în intersecții.
  2. Dispare parcarea perpendiculară din dreptul patiseriei Aktaș, fiind înlocuită de o stație inteligentă și un spațiu verde.
  3. Foarte probabil dispare și parcarea de la BRD, deși nu reiese foarte clar. Asta e o problemă, dispare posibilitatea de a parca în fața a 3 bănci și mai multor societăți de asigurări și alte societăți comerciale. Cei care vor dori să efectueze operațiuni bancare vor fi nevoiți să parcheze la distanță și să piardă mai mult timp. Sincer nu cred că o ipotetică bandă exclusivă de autobuze ar rezolva problema, și brusc toată lumea care vine la bancă va folosi autobuzul.

Continuăm pe Chimiei spre spital, următoarele două planșe, cu ceva particularități.

Km 0+700 – 0+950 (parc E14), și apoi 0+950 – 1+1210 (sfârșit proiect, intersecția cu bulevardul Decebal, în fața spitalului județean)

Adnotare 2020-09-06 131829

Adnotare 2020-09-06 132000

Particularitățile sunt:

  1. Nu se intervine la asfalt în zona Pieței Revoluției, pentru că este depus un alt proiect pe fonduri UE și nu se pot suprapune.
  2. Între Matei Basarab și Unirii dispar pistele de biciclete, reapar între Unirii și Decebal
  3. Între Matei Basarab și Decebal rămân benzile dedicate de autobuze, dar dispar stațiile inteligente. Probabil o omisiune care va fi corectată în proiectul tehnic de execuție (PTE).
  4. Între km 0+661 (Tipografiei) și 1+025 (Unirii) nu se frezează, nu se asfaltează. Deci vom avea, pe o distanță de 400 de metri, între Tipografiei și Unirii, același asfalt vechi. Asta nu e OK. Practic singura intervenție notabilă asupra carosabilului este montarea de separatoare de cauciuc și aplicarea de marcaje.
  5. Dispar toate parcările de pe Chimiei, cap-coadă. o (în litere zero) locuri de parcare.

Secțiuni transversale explicative pentru bulevardul Chimiei:

Adnotare 2020-09-06 150323

Adnotare 2020-09-06 150425

Adnotare 2020-09-06 150533

Adnotare 2020-09-06 150616

Adnotare 2020-09-06 150703

Adnotare 2020-09-06 150748

Ei, cam acestea sunt piesele desenate despre bulevardul Chimiei, trecem acum la „the one and only”, singurul, unicul, Matei Basarab. Unicul și singurul pentru că este singurul bulevard care străbate orașul de la un cap la altul, fluent, fără schimbări bruște de direcție. Practic, în urbanismul non-existent, întrerupt de revoluție, este singura modalitate de a străbate orașul de la un cap la altul. Probabil dacă ar fi trăit Ceaușescu s-ar fi continuat demolările și ar mai fi apărut cel puțin încă 1-2 bulevarde care să traverseze orașul, se profila deja Ștefan cel mare care începuse pe 4 benzi. Chimiei era prevăzut, spune gura târgului, să se prelungească cu cu eventual pod peste Ialomița. Etc.

Să revenim deci la bulevardul principal al Sloboziei.

Proiectul începe la km 0+000m, la intersecția (veche, mai nou este un giratoriu acolo) cu Brăilei, și se termină, bizar, la km 2+900m, la intersecția cu strada Gării. Bizar, pentru că mi se părea normal și firesc să te duci cu proiectul (domnule proiectant de la Urban Scope și domnilor consultanți de la ADR Muntenia și domnilor edili) până în giratoriul de la intersecția cu șoseaua Amara, eventual să schimbi și dalele de beton de la trecerea cu calea ferată cu unele de cauciuc, moderne. Noi, șoferii patriei, ți-am fi mulțumit adânc. Ați văzut pe undeva vreo luare de poziție publică, măcar a unui consilier local (care ne reprezintă interesele) care să zică „hai dom-le să ducem proiectul până la cap pe Amarei, să nu ne mai rupem bucșele la calea ferată”? Eu nu. În fine.

Așa arată cele 12 planșe:

MB1 MB2 MB3 MB4 MB5 MB6 MB7 MB8 MB9 MB10 MB11 MB12

Remarci:

  1. Dispar toate spațiile de parcare de pe Matei Basarab. Toate. Zero. Vorbim de sute de mașini, poate peste o mie, care sunt parcate constant pe principalul bulevard a orașului. Asta va crea o uriașă problemă pe străzile adiacente și aleile dintre blocuri, mulți nervi între șoferi și o nemulțurire pe măsură a cetățenilor.
  2. Dispare și posibilitatea de a opri la un magazin, farmacie, orice alt spațiu comercial sau instituție. Dacă pentru instituții acesta nu e un impediment, pentru unele spații comerciale înseamnă imposibilitatea aprovizionării, iar pentru altele o reducere semnificativă a afluxului de clienți. Pentru mulți acre sunt la limita supraviețuirii acum în timp de pandemie, acest pas, această implementare, va fi falimentul.
  3. Bandă unică de autobuze se recomandă în USA de la 30-40 autobuze pe oră, iar în UK de la 60-65 de autobuze pe oră în sus. În Romania nu există reglementări, nici măcar recomandări, există un singur experiment eșuat a lui Firea în București, care pentru o distanță de 500 de metri de bandă unică implementați pe DN1 la Băneasa a creat niște ambuteiaje memorabile timp de câteva zile, apoi a renunțat, la presiunea publică. Slobozia nici măcar nu are numărul acesta total de autobuze, nici dacă le scoți pe toate din autogară și le pui să circule non-stop, la interval de două minute, așa, de dragul experimentului.
  4. Se reduce Matei Basarab, de la un bulevard cu 3 benzi pe sens din care una parcare și două de circulație, la o simplă stradă cu o bandă pe sens. De bine de rău era o arteră pe care nu se creau ambuteiaje, cu o circulație relativ fluentă. Mă tem totuși că îngustarea la o bandă pe sens va crea aceste nefericite blocaje, în special la orele de vârf de dimineață/după-amiază.
  5. Dispar toate stațiile de taxi de pe Matei Basarab. Probabil vor fi relocate pe stăzile adiacente, îngreunând și mai mult traficul. Cea de la BRD va fi dificil de relocat pe Chimiei, pentru că și acolo va fi bandă unică de autobuz.
  6. Bietele piste de bicicliști sunt când pe trotuar, când pe carosabil. Practic cei ce vor circula pe carosabil v0r fi despărțiți de autobuzele de zeci de tone tot de niște stâlpi de cauciuc. Siguranță la minim, eu m-aș gândi de două ori înainte de a-mi lăsa copilul pe șosea lângă autobuze.
  7. La fel ca pe Chimiei, în zona Pieței Revoluției se lasă asfaltul vechi, se pun doar stâlpi de cauciuc.
  8. Singura parcare care rămâne în picioare este cea dintre fostul cinematograf Ialomița și strada stadionului, dar i se inversează, în mod ciudat, sensul de circulație, cu ieșirea pe la Ialomița, unde vei fi obligat să faci dreapta. Practic la fiecare parcare, mai faci odată degeaba cele câteva sute de metri ca să întorci. Evident o eroare de proiectare care trebuie corectată și lăsat sensul actual, firesc de deplasare.

Profile transversale Matei Basarab:

Adnotare 2020-09-06 161235 Adnotare 2020-09-06 161247 Adnotare 2020-09-06 161301 Adnotare 2020-09-06 161317 Adnotare 2020-09-06 161333 Adnotare 2020-09-06 161347 Adnotare 2020-09-06 161358 Adnotare 2020-09-06 161412 Adnotare 2020-09-06 161427 Adnotare 2020-09-06 161445

Concluzii:

  1. Este bine că se asfaltează, actualul sistem rutier de pe cele două artere era la capătul duratei de viață.
  2. Este foarte bine că se creează benzi pentru biciclete, este un semnal de modernism și de civilizație urbană. Bicicletele sunt deja folosite masiv în oraș, în special de tânăra generație, iar acum sunt create premisele ca ciclismul să fie practicat în siguranță, atât pentru cicliști, cât și pentru pietoni
  3. Transport în comun cu stații inteligente, cu încărcare USB, eventual alimentare solară fotovoltaică, monitorizarea digitală a timpilor sosirilor, iar e o idee bună și de viitor.
  4. Bandă unică de autobuze nu. În nici un caz. Din 3 motive mari. 1 Reduci bulevardele la o singură bandă pentru autoturisme, ceea ce va crea ambuteiaje colosale, nemulțumire și poluare; 2. Elimini locurile de parcare la care nu ai alternative momentan, sau nu ai prevăzut momentan alternative și 3 Nu ai fluxul acela minim de 30-40-60 de autobuze pe oră care să justifice crearea pentru ele a unei benzi dedicate. Aaaa, dacă tu aveai un mega ambuteiaj de 10-20 autobuze simultan dimineața care se chinuiau să ducă școlarii la cursuri, atunci te gândeai la o bandă unică.
  5. Iarăși separatoare de sens de cauciuc din metru în metru nu. Găurile de fixare vor permite intrarea apei, iar ciclurile de înghet-dezghet din timpul iernii vor duce la apariția de fisuri, care se vor lărgi de la un an la altul. La deszăpezire vor fi un coșmar, iar să te apuci să montezi și să demontezi 16 km de separatoare anual este peste puterea actualului DADP.
  6. Pavele nu, granit da.

Impresia mea generală este că, deși animați de o intenție nobilă, creatorii acestui proiect l-au făcut pe genunchi, fără niște studii de trafic serioase, fără niște studii de impact al parcărilor serioase, fără niște proiecții de afectare a mediului de afaceri adiacent. Implementarea în forma actuală, nu că mi se pare imposibilă, dar dacă va fi pusă în practică, așa cum este gândită, va bloca complet Municipiul Slobozia și va împinge spre faliment multe mici afaceri locale, care se bazau pe vadul marilor bulevarde. Așadar traficul autoturismelor, parcările și afacerile afectate, fără un beneficiu palpabil câștigat. Adică da, elimin sau schimb niște caracteristici de trafic, dar adaug unele care îmi vor crea un avantaj net superior, ca să merite deranjul.
În plus față de asta, eu nu aș fi început cu „marea asfaltare”. Eu aș fi început cu canalizarea pluvială care suferă, apoi rețelele de comunicații care atârnă pe stâlpi ca în țările bananiere, le-as fi relocat în subteran, apoi aș fi trecut la un iluminat eficient cu stâlpi amplasați corect care să acopere eficient și carosabilul dar și trotuarele (care by the way se scaldă într-o beznă glorioasă), apoi trotuare din granit , parcări, piste biciclete și stații de autobuz, mobilier urban inteligent etc, și ultima, ultima, asfaltarea. Așa, e ca și cum ai pune acoperișul la casă, apoi vine toamna și îți dai seama că e frig și n-ai pus sobă și dai gaură prin el să pui hornul. Așa și cu marea asfaltare. La anul ne dăm seama că trebuie canalizare, și iar tranșee peste tot, după care vrem rețelele de comunicații, alte tranșee, apoi stâlpi noi și iluminat cu led. Apoi smart city. And so on.
De fapt aș fi început cu o strategie generală multi-domeniu pentru oraș, apoi cu un Plan de Urbanism General – celebrul PUZ – derivat din această strategie, aș fi digitizat astfel orașul și rețelele în sistem GIS digital, ca să știu de unde încep. Apoi aș fi pornit o largă campanie de consultare publică cu cetățenii, ca să vin cu proiecte în întâmpinarea priorităților, așa cum le văd ei, plătitorii de taxe și impozite.

Acest proiect, destul de util urbei, se poate pune în practică, dar doar cu amendamente extrem de serioase, altfel va fi un fiasco edilitar mai mare decât apa și groapa.
Nu fac comentarii despre prioritatea cheltuirii a 28 milioane lei pe asfaltarea bulevardelor principale în detrimentul asfaltării străzilor încă neasfaltate, a rezolvării problemei apei, a canalizării, a celorlalte probleme presante ale urbei. Vă las pe voi, cititorii blogului, să le faceți.

Nu fac comentarii nici despre contestația celor de la Strabag care au cerut eliminarea taxelor discriminatorii de drum pentru camioane. Discriminatorii, în viziunea lor, între firmele din afara față de cele din interiorul Sloboziei, și care ar favoriza, ne-concurențial, firmele din Slobozia. Contestație existentă la dosar. Vă las pe voi să le faceți.

Vă promit doar că voi monitoriza atent această licitație, companiile interesate având termen maxim de 5 Octombrie 2020 pentru depunerea ofertelor, apoi urmând selecția câștigătorului. Deci mai puțin de o lună.

PS: Mulțumesc pe această cale celor care ați avut răbdarea eroică să citiți până la final 🙂

Dacă ți-a plăcut, distribuie:Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Apa din Slobozia Ep. 8 – 1.09.2020 iar la Slobozia încă avem apă nepotabilă

By on 01/09/2020

1 Septembrie 2020. Anul pandemiei de Covid-19.

Ca să fac o glumă amară, 120 de ani de la 1900 toamna, vorba internetului.

1 Septembrie 2020.

11 ani și două luni de când în Slobozia s-a trecut pe aducțiunea subterană, nepotabilă. Parcă ar fi 1900 toamna, că au trecut atâția amar de ani că trebuie să dai search ca să îți reîmprospătezi memoria de când nu mai avem apă potabilă. Vă dați seama că există o întreagă generație, cea sub 11 ani, care nu știe ce e aia să bei apă de la robinet?

11 ani și două luni de când populația Sloboziei este mințită sistematic că va avea apă potabilă. Tot istoricul minciunilor este disponibil în Compendiul articolelor de presă despre apa din Slobozia.

1 Septembrie 2020, partidele fierb în plină campanie electorală, Slobozia nu mai are primar, sau, mă rog, are un primar interimar până la noile alegeri din 27 Septembrie. Pe noi cetățenii care cărăm apă ca sacagii, pe caniculă, ne ard alte probleme. Și anume că nu avem apă potabilă.

Când am fost invitat de fostul primar, Adrian Mocioniu, să vizitez stația de osmoză inversă, despre care am scris aici, acesta mi-a mărturisit că termenul contractual pentru darea în funcțiune a stației este August 2020.

Este 1 Septembrie 2020. Adică nu mai este, de o zi, August 2020.

Adică termenul contractual a expirat. Adică la robinetul meu, și al tău, trebuia să curgă apă de băut. Adică să vii de afară însetat și înfierbântat, și să bei direct de la robinet, ca în copilărie, fără să-ți mai pui în pahar. Ah, ce vremuri frumoase!

Tot fostul primar, a declarat că avea de gând să impună penalizări de întârziere firmei contractante, dacă depășește acest termen. De August 2020, repet, ca să fie clar pentru toată lumea.
Cât August? Habar n-am, că nu s-a obosit nimeni să facă publică data exactă, iar site-ul primăriei sau Urban-ului nu oferă această informație. Singura informație este una de presă, în care se precizează că s-a semnat contractul pe 22 August 2019 și termenul de execuție este de 11 luni, detalii aici. Eu nu am găsit nicăieri contractul cu acest executant, așa că mă bazez pe spusele fostului edil.

Acestea fiind zise, având în vedere largul interes al cetățenilor Sloboziei, plătitori de taxe și impozite, pentru calitatea apei livrate și având în vedere că nu mai este August 2020, ci 1 Septembrie 2020, am următoarele întrebări publice, punctuale, pentru actualul domn primar interimar:

  1. Aveți de gând să aplicați penalizări contractuale de întârziere pentru nerespectarea termenelor contractuale, firmei care execută stația de osmoză?
  2. Când vom avea apă potabilă în Slobozia?

 

Mulțumesc anticipat,

Cu stimă,

Radu Gorunescu,

locuitor al Municipiului Slobozia.

 

 

 

 

Dacă ți-a plăcut, distribuie:Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn